Самая главная «беда» турбированных двигателей летом в том, что они начинают плохо «тянуть». Иначе говоря, водитель ощущает, как падает мощность агрегата. В принципе, в жару подобное поведение свойственно вообще любому двигателю внутреннего сгорания, но на турбодвижках этот эффект проявляется более явно.
Дело тут вот в чем. Каждый двигатель внутреннего сгорания потребляет бензин и кислород, содержащийся в воздухе. Чем большее количество кислорода и бензина (в соответствующих пропорциях, конечно же) мы заставляем взаимодействовать в цилиндре мотора за один рабочий цикл, тем большую мощность получаем в результате. Однако чем выше температура, тем меньше плотность воздуха — ведь все физические тела при нагревании расширяются. И газы подвержены этому явлению в максимальной степени.
Соответственно, в одном кубометре при −20ºС будет содержаться 1,4 килограмма воздуха, а летом при +30ºС — всего 1,16 килограмма. То есть, примерно на 20% меньше при одном и том же атмосферном давлении. Датчик массового расхода воздуха мотора этой разницы — что при жаре, что при холоде — не замечает. Блок управления двигателем, «зная» об уменьшении количеств кислорода в цилиндрах из показаний данных датчика температуры и лябда-зонда, пропорционально уменьшает и подачу топлива. В результате мы наблюдаем падение мощности силового агрегата.
Дело в том, что даже при около нулевых температурах она нагревает нагнетаемый воздух уже примерно до +30ºС и даже больше. А если ей подсовывают предварительно разогретый летним солнцем газ, то, как вы понимаете, на ее выходе получаем температуру уже в районе 60−70ºС. С таким перегревом интеркулер-охладитель сжатого воздуха, присутствующий в конструкции почти любого турбонаддува, полностью справиться не в состоянии.
Нужно иметь в виду, что чем больше «дополнительного» воздуха турбина нагнетает в цилиндры мотора по сравнению с «атмосферником» такого же рабочего объема (то есть чем выше давление наддува), тем субъективно заметнее провал в мощности, демонстрируемый турбодвижком во время жары.
При этом не стоит забывать, что даже самые технологичные турбины «начинают дуть» примерно с 1600—1700 оборотов в минуту мотора. На более низких оборотах мы, фактически, имеем в своем распоряжении довольно «дохлый» атмосферный двигатель сравнительно небольшого объема. Ему и в нормальных условиях не просто разгонять машину с места (пока не включится в работу турбина), а уж из-за потери мощности по причине жары — тем более.
Вот и получается, что в жару хозяева турбированных машин сильнее ощущают потерю мощности движка. Для борьбы с этой проблемой они идут на такие меры, как установка дополнительного интеркулера, «чипование» «мозгов» двигателя и прочие ухищрения.
