Тест-драйв Foton Tunland: дорога в космос

Пару лет назад меня подвергли критике любители отечественного автопрома только за то, что в своей статье я посетовал — мол, скоро автомобили из Поднебесной вытеснят российские авто с нашего рынка. Особенно меня бичевали любители бездорожья, к числу которых я и сам отношусь вот уже двадцать лет. Вспомнилось это, когда я сел в новенький пикап Foton Tunland, чтобы отмахать на нем без малого полторы тысячи километров только в одну сторону — в самую что ни на есть глухую российскую бездорожную глубинку.

В своей старой статье я предполагал, что если мы оставим наш автопром в том состоянии, в котором он пребывает последние годы, то очень скоро китайцы отберут у нас и славу пионерского освоения бездорожья, которую долгие годы успешно и вполне заслуженно сохраняют за собой отечественные «Нивы» и УАЗы. Знакомство с очередным «китайцем» только подтвердила мои прежние выводы.

Кабина пикапа, в которой мне предстояло провести несколько дней, практически ничем не выдавала своего китайского происхождения. Средней гулкости пластик, аккуратная сборка панели, круглые регуляторы температуры и воздуховодов, переключатели режимов работы трансмиссии. Даже фирменный логотип «Фотона», расположенный в центре рулевого колеса, по образному замечанию моего соседа—любителя дотошно рассматривать мои тестовые автомобили, напоминал не что иное, как аккуратно обгрызенные под треугольник «адидасовские» полоски…

Итак, подстроил сиденье под свой немалый рост, отметив, что подушка ходит по высоте, и есть поясничный подпор. Боковины сиденья плотно сжали ягодицы. Как показала практика, излишне плотно: через пару часов началась боль в ногах, так что пришлось остановиться и хорошо размяться. Увы, но на протяжении всего восьмичасового перегона подобные десятиминутные прогулки приходилось устраивать регулярно. Впрочем, к подобному променаду располагают практически все представленные у нас пикапы за исключением, может быть, VW Amarok. Но, заметим, «немец» и стоит совсем других денег…

Поворот ключа в замке зажигания — и под капотом ожил 2,8-литровый дизель Cummings с наддувом мощностью 163 силы. Если кто забыл, напомню: это американский мотор. Очень неплохой, между прочим. Малообъемные дизели на рынке США не пользуются спросом. Американцам подавай пикапы с движками объемом под 6 литров. Это еще не моторы для тягачей Peterbuilt или Freightliner, но и они выдают сумасшедшую тягу и позволяют буксировать прицепы практически любого разрешенного веса. Кстати, эти дизели еще славятся тем, что ходят миллионы километров. Так что появление малообъемников с клеймом «Made in USA» на нашем рынке я только приветствую.

На холостом ходу пикап ощутимо потряхивало. Cummings — не дизель BMW или Audi. Тут тракторный рокоток мне не показался лишним, все-таки это пикап… Тронулся и влился в поток автомобилей на МКАД, придавил педаль газа. Ускорение приятно впечатало меня в спинку сиденья, и через секунды я уже мчался со скоростью под сотню километров в час, с удовольствием отмечая похвальное ускорение без провалов и ям, легкое переключение ступеней, короткие ходы рычага КП. Ни намека на расхлябанность и нечеткость включения передач, которыми грешили коробки всех без исключения первых китайских автомобилей.

С ростом скорости пропало и тракторное тарахтенье, мотор звучал ровно и солидно. Авто в длину 5,3 метра, но немалые габариты отлично ощущались, и я не испытывал ни малейшего неудобства при перестроениях из ряда в ряд или при обгонах. На пятой передаче обороты двигателя — менее 2000. Экономайзер показывал расход солярки на уровне 6—8 литров. Однако разгоняться более 120 километров не следует, расход моментально подскакивает до 10—11 литров и более.

Как всегда, МКАД ехала неровно, перед выездом на трассу «Дон» все ряды почти встали. Пока пикап оттормаживался (совсем как обычный автомобиль, между прочим, благодаря наличию ABS и EBD), я пытался представить, как он будет это делать с полной загрузкой. Нешуточная масса аппарата плюс 925 кг максимально разрешенного груза — это же почти три тонны веса!

Мой совет: сохраняйте предельную дистанцию до впереди идущего автомобиля. Это не значит, что у тестируемого плохие тормоза, просто мало кто из владельцев пикапов ездит с полной массой, и еще меньше тех, кто представляет, как в реальной жизни лишние сотни килограммов груза влияют на тормозной путь автомобиля.

Пока я размышлял об этом, мне пришел в голову вопрос: почему в пробках левый ряд всегда едет медленнее правых? Вот и сейчас правые ряды уже начали движение, а левый стоял, как будто для него горел персональный красный свет. Мы двигались по два-три метра за раз, и я ради интереса попытался тронуться со второй передачи. Нет проблем! Попробовал с третьей. Аппарат начал протестовать и попытался заглохнуть. Поиграв педалями, я сохранил репутацию водителя со стажем и решил попробовать мотор на тяговитость.

Разогнался до 30 км/ч, включил четвертую и покатил. При резком нажатии на педаль газа мотор отозвался стуком клапанов, но при равномерном разгоне все прошло без сучка и задоринки. Ощущение, как будто на авто с автоматической коробкой. Правда, до скорости 90 километров. При скоростях выше двигатель просил пятой передачи.

На платниках трассы «Дон» разрешенная скорость 130, прибавляем еще 20 «неподсудных», итого 150 километров в час. Наш «китаец» без проблем поддерживает заданную скорость движения. И чувствуется, что у него есть немалый запас. Расход подскочил до 12—13 литров на сотню. Это нормально, за скорость мы всегда расплачиваемся кошельком. Также было и с другими среднеразмерными грузовичками — и с Mitsubishi L200/FIAT Fullback, и с Mazda BT50.

Как и они, Foton Tunland едет как легковой автомобиль, отлично держит траекторию, не рыскает в поворотах, не клюет при торможении. Я уже говорил, что у него четкие, информативные тормоза. Поначалу досаждала излишняя прыгучесть от рессор неразрезного заднего моста Dana, но через час я поймал себя на мысли, что мой вестибулярный аппарат приспособился к этой особенности авто, и она уже не досаждала мне при вождении. При скоростях выше 110 км/ч салон наполнялся шумом. Он был хотя и небольшим, однако голоса «девушки из навигатора» я почти не слышал.

Поскольку кабина «китайца» с точки зрения аэродинамики ничем не отличается от японских пикапов, оставалось думать, что это или от резины, или оттого, что на тестируемом не было крышки кузова…

Бросок по асфальту благополучно закончился, и мне предстояло попробовать новичка вне дороги. Впрочем, настоящего бездорожья не ожидалось, зато вдоволь было проселочных дорог со спусками и подъемами, бродов, косогоров и прочих неудобий, достаточных для того, чтобы получить представление о возможностях атомобиля.

Если при езде по трассе все было штатно, ничто не вызывало ни восторгов, ни нареканий, то теперь пикап оказался в своей стихии. А я подумал — как же жалко, что он по-прежнему будет недоступен для большей части сельского населения России. А между тем его полюбили все селяне, если бы, конечно, нашли полтора миллиона рублей. Странным образом он славно гармонирует с сельской местностью нашей страны. Это не шутка. Такое чувство не возникало за рулем Amarok, L200, BT-50 или Fullback — в этих ребятах много городского лоска. А в новичке все естественно и честно, он явно сделан с прицелом на деревенскую жизнь. И даже его внешность незатейлива, лишена вычурности и дизайнерских изысков.

Оказавшись в сельской глубинке, я почему-то сразу подумал: а закатить бы сейчас в кузов пикапа пару валков сена и доставить во двор своих знакомых, или перевезти бы гору поленьев, оставшихся на лесной дороге после санитарных рубок лесополос, или же погрузить десяток мешков картошки и увезти в город! Сколько полезных применений можно найти для большого доброго «китайца» в деревне, тогда как в городе он будет вынужден довольствоваться разовыми выездами хозяина на охоту или рыбалку…

А по проселкам он едет просто замечательно! Вот уж воистину можно забыть о любых неожиданностях, которыми полна давно негрейдированная дорога. Вверх — вниз, вверх — вниз. Поворот за поворотом. Ложится полевая дорожка под колеса пикапа. В кузове полтонны груза, и пикап идет как утюг по гладильной доске: ни тряски, ни пробоев подвески, ни вибрации, ни раскачивания кузова; хочется ехать и ехать в этой гармонии среднерусской природы и китайской автотехники. Кстати, именно на природе совсем не расстраивает отсутствие у аппарата различных навороченных «помощников». Весьма полезные для неискушенного горожанина, они не требуются в сельской глубинке, где вождению автотранспортных средств учат задолго до получения паспорта.

В обычной ситуации машина идет на заднем приводе. Проверено: этого с лихвой хватает практически в любой дорожной ситуации на трассах и за городом. Нет, конечно, если вам надо преодолевать болота или зыбучие пески, то начать стоит со смены резины и включать жестко подключаемый передний мост. Наш молодец обут в шоссейную резину, поэтому заднего привода хватает не всегда.

Чтобы взобраться на мокрый травянистый косогор крутизной градусов тридцать, пришлось подключать передок и врубить пониженную передачу. Это непростое упражнение пикап выполнил играючи. Отключил понижайку — и тестируемый выполнил то же самое задание на одном полном приводе. Попробовал повторить на первой передаче и заднем приводе, не касаясь педали акселератора. В лоб пикап вытянул до середины склона и остановился. Решил пустить его в разрез по склону, и он шутя выволок себя на вершину косогора. Максимальный крутящий момент — 360 Нм в диапазоне от 1800 до 3000 оборотов в минуту. То есть в реальной жизни этих значений должно хватить более-менее опытному водителю в любой ситуации.

Повторюсь: если вам надо лазать на брюхе по болотным хлябям, правильно подобранная резина сохранит массу нервов. Хотя дорожный просвет у новичка меньше, чем у собратьев по классу и равен всего 200 мм, да и ходы подвески не рекордные, умелый и аккуратный водитель проедет на «китайце» в любом месте. Не боится он и водных преград. Думаю, глубина преодолеваемого брода в 800 мм — приличный показатель. Что касается среднестатистического бездорожья типа «город — село», то преград для пикапа не будет.

Закончились дни, отведенные на тест нового представителя китайского автопрома, время возвращаться в Москву. Возвращаясь на трассу «Дон», я поймал себя на мысли, что за несколько дней привык к аппарату. Кроме недостатков, о которых я уже упомянул, меня расстроило отсутствие регулировки рулевой колонки по вылету (регулировки по высоте хватает не всегда). Не совсем понравился алгоритм включения кондиционера и рециркуляции воздуха в кабине: кнопки их включения мелковаты для меня. Излишняя жесткость рессорной подвески заставила предположить, что при пустом кузове неожиданная переставка задней оси может напугать водителя.

Но убежден, что рано или поздно нация, строящая свою собственную орбитальную станцию и планирующая межпланетную экспедицию в 2020 году, станет делать хорошие автомобили. И Tunland тому подтверждение, правда, не совсем честное, учитывая ряд заимствованных у ведущих автопроизводителей узлов и агрегатов.

Но это китайский автомобиль, и он далеко ушел от первых несуразных пикапов, которые клонировали старые модификации «японцев». Конечно, сегодня никто не скажет, как себя поведет металл и краска в наших зимних условиях, как долговечны и надежны будут китайская коробка, другие агрегаты, какой будет ликвидность через три, пять, семь лет. Ответ мы получим лишь со временем, однако условия гарантии производителя — три года или сто тысяч километров — обнадеживают. Вот только отлажены ли поставки запчастей и развита ли сеть центров техобслуживания? Впрочем, где взять идеал менее чем за полтора миллиона и грузоподъемностью с тонну?