Надо сказать, что сборка машин за пределами страны для ряда отечественных производителей могла бы быть весьма полезным предприятием. Во-первых, внутренний авторынок будет восстанавливаться в лучшем случае три-четыре года. Кроме того, в данном случае мы говорим, так сказать, о «частном» секторе, комтрансу времени понадобится еще больше, ибо порядок цен там несколько иной. Во-вторых, охват внешних рынков позволит более гибко подходить к эффективности производственных процессов, перебрасывая излишки с просевшего внутреннего рынка на внешние.

«Москвич», «Волга», ИЖ и ТагАЗ уже сдулись, но у нас пока есть LADA, UAZ и «Газель», а в перспективе еще и «Кортеж».

В-третьих, это позволит больше зарабатывать, тем более на фоне продолжающегося проседания национальной валюты, ибо любое нормальное государство, не имеющее собственного автопрома будет стремиться заполучить стороннее производство, всячески препятствуя импорту готовой продукции, так как в данном случае речь идет не только о машинах, но об инвестициях, рабочих местах, притом, не только на самом предприятии, но и у смежников. В-четвертых, это конкурентоспособность продукции поднимет. Хотя бы за счет того, что производитель будет вынужден поддерживать реноме. Не в финансовом планет, так в технологическом...

Группа Sollers, которая по данным «Коммерсанта» также заинтересована в реализации данных соглашений, вроде бы пошла дальше и уже подыскала себе партнера, который и будет осуществлять сборку автомобилей. О каких именно машинах идет речь пока неизвестно, но не исключено, что это будет UAZ, а в перспективе и модели, включенные в «Кортеж».

Примечательно также и то, что АВТОВАЗ от попытки выйти на рынки Юго-Восточной Азии отказался наотрез, хотя по данным того же «Коммерсанта», через Вьетнам производитель мог бы получить к рынкам, входящим в зону свободной торговли стран АСЕАН. Тем не менее, крупнейший российский автопроизводитель предпочитает сконцентрировать усилия на других рынках, объясняя свое решение сильной конкуренцией (лидер продаж – Toyota с долей в 26%) и сравнительно небольшими объемами продаж (в 2014 году во Вьетнаме продано чуть больше 155 тысяч легковых автомобилей).

К чему приводит несоответствие бизнес-политики и рыночных реалий мы за последние пару десятков лет видели минимум трижды. В первом случае это привело к введению заградительных пошлин и чуть ли не 100-процентному повышению цен на внутреннем рынке. Во втором – к многомиллиардным «кредитам» и ссудам из госбюджета, которые фактически являются невозвратными. В третьем, к тому, что завод с потрохами был продан иностранному концерну, который к настоящему моменту по сути превратил концерн в группу заводов, осуществляющих контрактную сборку чужих автомобилей.

X-Ray и Vesta – это машины, обладающие «потрохами» глобального масштаба и для экспорта, увы, не предназначены.

Последнее, может и не плохо, однако отсутствие собственных разработок оптимизма не добавляет. Не будем забывать, что три бестселлера LADA – Granta, Kalina и 4х4 создавались до того, как АВТОВАЗ перешел под контроль Renault-Nissan, а Largus фактически является лицензионной копией Dacia. Что же касается X-Ray и Vesta – это машины, обладающие «потрохами» глобального масштаба и для экспорта, увы, не предназначены, поскольку нынешние хозяева попросту не захотят делиться технологиями и конструкциями с теми же китайцами. Вот те же Granta и Kalina вполне можно было бы локализовать и за пределами бывшего СНГ, для этого, правда, нужно обладать не только желанием, и деньгами, но и определенной самостоятельностью, которой в АВТОВАЗа, похоже, не осталось вовсе. Как бы Бу Инге Андерссен не старался уверить нас в обратном.