Падение, начавшееся еще в конце прошлого года, к маю достигло дна — было продано всего 2700 машин. С тех пор ситуация напоминает агонию: вот уже три месяца подряд продажи балансируют на неприлично низкой отметке в 3,5-3,6 тысячи единиц.
И, как отмечает директор «Автостата» Сергей Целиков, рынок захлебнулся огромными стоками техники прошлых лет, а новый импорт практически иссяк. Самую мрачную динамику демонстрируют ключевые для бизнеса направления — тягачи и самосвалы, чьи реализации обвалились на 64-71%.
При этом динамика поквартальных продаж лишь подчеркивает, что худшее еще впереди. Первый квартал, относительно «успешный», показал падение на 47,9%. Во втором рынок рухнул уже на 63,6%. Третий не принес облегчения, зафиксировав спад на 60%. Это не коррекция, это — коллапс деловой активности.
КАМАЗ: ЛИДЕР НА ТОНУЩЕМ КОРАБЛЕ
На этом фоне формальное лидерство отечественного КамАЗа с долей в 30% выглядит не как достижение, а как свидетельство общей беды. Да, компания продала 9859 грузовиков и удвоила свою долю по сравнению с прошлым годом. Но за этим успехом скрывается суровая реальность: продажи самого бренда также просели на 17%. Иными словами, дела у челнинцев идут не лучшим образом — завод не растет, а просто падает медленнее своих конкурентов, оказавшись последним выжившим на поле боя.
Особенно показательна ситуация в модельном рейтинге. Безраздельным лидером тут остается китайский седельный тягач Sitrak C7H с 5000 проданных машин. Три модели КамАЗа, идущие следом, не дотягивают и до 3000 штук каждая. Превосходство «китайца» остается подавляющим, несмотря на все препоны, выпавшие на его долю в последнее время.
КИТАЙЦЫ В ТИСКАХ РЕГУЛЯТОРА
Причина такого тотального обвала кроется не только в экономическом спаде. Китайские конкуренты нашего автопрома, еще вчера доминировавшие на рынке, сегодня оказались в тисках регулирующих органов. Это наглядно демонстрирует марочная статистика: продажи Shacman рухнули на 70%, Sitrak— на 68%, FAW — на 68%.
Их падение оказалось в разы глубже, чем у КамАЗа, «Урала» или МАЗа. Но парадокс в том, что даже эта искусственно созданная для конкурентов преграда не помогла российскому флагману отрасли показать рост — лишь немного смягчила его собственное падение.
Картина усугубляется и географией, и структурой продаж. Лишь один ХМАО-Югра демонстрирует относительно небольшое падение (-18%), в то время как в других ключевых регионах продажи сократились как минимум вдвое.
Бизнес отказывается от масштабных перевозок — доля седельных тягачей сократилась с половины рынка до одной трети. Спрос сместился в сторону бортовых автомобилей и фургонов, что говорит о переходе логистики и строительства в режим выживания.
Короче говоря, отрасль, которая служит точным барометром состояния экономики страны, показывает штормовое предупреждение. Рынок тяжелых грузовиков не просто охладился — он замерзает. И оттепели в ближайшей перспективе не видно.
