Проблема ремонта, как, впрочем, и обслуживания машины до определенной поры автовладельца, обычно, не трогает: есть дилерская поддержка, есть гарантия, «слететь» с которой в нынешние времена куда проще, чем доказывать то, что ты не верблюд и все делал правильно. Однако в определенный момент даже ТО перестают быть рентабельными.
Кроме того, в дело вмешивается человеческий фактор: увы, но настоящих спецов в дилерских центрах сегодня почти не осталось. Их владельцы давно приняли на вооружение практику экономии на квалифицированных кадрах, тем более, что, имея дело с современными авто, ремонтникам в большинстве случаев приходится руководствоваться показаниями диагностических приборов, нежели собственным опытом. Отсюда, кстати, появились неремонтируемые узлы и необходимость замены блока или агрегата в сборе. Это удобно всем. Производителю, который получает больше прибыли от продажи запчастей и попросту перестает уделять должное внимание надежности и рементопригодности своих авто. Дилеру, которому не нужно держать дорогого спеца, поскольку, чтобы подключить прибор, свериться с перечнем ошибок и выдать «нужный» диагноз в состоянии даже вчерашний выпускник ПТУ. Да что говорить, медведя выдрессировать сложнее, чем обучить такого «мастера».
Многие сотрудники дилерских автосервисов крайне слабо разбираются в устройстве авто. Подключить диагностический комплекс и заменить узел целиком для них не проблема, однако «просчитать» нестандартную ситуацию они, порой, не в состоянии.
Автор этих строк, к слову, на практике уже не единожды сталкивался с такими ремонтниками. Действовать они умеют строго по протоколу, а любая нестандартная ситуация в полной мере загоняет их в ступор. Доходило до смешного: люди с умным видом считав кучу ошибок с дисплея и выдав перечень неисправностей, не могли понять, почему подключенные напрямую приборы вдруг начинают нормально работать, хотя на машине они выглядели мертвее мертвого. В другой раз такие же горе-диагносты три месяца (!) искали причину перманентного отсутствия тяги в определенных режимах движения, и, перебрав все возможные по их мнению варианты, «подписали» сразу и движок и гидротрансформатор коробки, хотя на самом деле все решилось заменой «заглючившего» датчика массового расхода воздуха... и подобных историй на практике, уверен, наберется великое множество.
Тут я веду к тому, что если вы для очередного ТО вдруг заедете не к официалу, а в гараж к «дяде Пете», совсем не факт, что от этого вам вдруг станет хуже. Скорее, напротив, и денег сэкономите и реальное положение дел узнаете... Во всяком случае «дядя Петя» не станет менять всю подвеску из-за слегка просевшего сайлент-блока и предупредит вас о сроке, когда тот действительно «кончится». И про остаточный ресурс тормозных колодок расскажет, а не махнет их «потому, что положено»... Единственная проблема заключается в том, что у этого «дяди Пети» не будет ни запчастей, ни расходников, и покупать их владельцу придется самостоятельно. Но именно тут-то и начинаются реальные сложности.
Найти поставщика
Начнем с азов. Производитель автомобилей, по факту, занимается разработкой и сборкой самой машины. Какие-то детали он производит сам, но большинство комплектующих — типичный «аутсорсинг». И кто бы что не говорил, правила и принципы работы на aftermarket для всех производителей более или менее стандартны: региональные отделения и дилерские сети заполняются брендированной, по сути, продукцией, в стоимость которой заложена определенная наценка «за имя». У кого-то он выше, где-то ниже, но в целом тенденция вполне очевидна.
Второй момент: частенько случается, что на одну и ту же позицию у производителя не один поставщик, а два или три. Качество продукции у них не отличается, но, когда вы озабочены поиском нужной запчасти, о таких случаях все же лучше знать. Зачем? Расскажем в следующем пункте.
Правила и принципы работы на рынке запчастей, в общем-то, стандартны для всех производителей, начиная с самых бюджетных и заканчивая суперпремиальными брендами.
Третье: покупая запчасти у ритейлера, клиент волен заказать оригинальную деталь или расходник, но, по сути, это обыкновенная растрата. Если вы знаете, название компании, являющейся поставщиком на конвейер, считайте, что уже сэкономили от 20 до 50 процентов. Впрочем, это нормально. Автомобиль, как известно, в понимании потребителя давно сравнялся с утюгом или холодильником, пользуются им обычно три-четыре года, после чего машина отправляется на вторичный рынок. Тот же ресурс, собственно, и заложен в само авто.
Иными словами, вечные автомобили и вечные запчасти никому не нужны. Машины должны ломаться, а производитель получать деньги за обслуживание и продажу запчастей. Помните историю продвижения станков Gillette? Их раздавали бесплатно. С одной кассетой. Остальные продавали, причем по вполне приличным деньгам, которые превышали себестоимость их производства на несколько порядков. И чем вы бреетесь сегодня? По тому же принципу работает и современный автопром. С той лишь разницей, что кассеты, подходящие к станку продаются не только под брендом производителя, но и под рядом других.
Современный автопром построен на принципе, в свое время примененном компанией Gillette. Проще говоря, машины должны ломаться, чтобы продолжать приносить прибыль производителю после продажи.
Именно поэтому полезно знать тех, кто поставляет те или иные запчасти на конвейер. Но даже если эта информация прежде вас не интересовала, нужно знать, что более или менее серьезный магазин запчастей должен иметь в распоряжении онлайн каталог для нужного авто, нужной марки, где, собственно, числятся как оригинальные детали, так и перечень их заменителей, начиная с самых дорогих и заканчивая самыми дешевыми. Иными словами, клиенту предлагается максимально широкий выбор, рассчитанный на кошелек любого формата и достоинства, после чего покупатель делает выбор.
Продавец — не самый хороший советчик
К слову, многие в подобных случаях предпочитают советоваться с продавцом, но мы бы этого делать не советовали (если, конечно, он не ваш хороший знакомый). Дело в том, что продавцам, как и сотрудникам дилерских сервисных центров регулярно дают ЦУ по поводу что и как продавать, как правило, увеличивая премию за реализацию запчастей «нужного» бренда. Клиента, к примеру, могут заманивать акцией или сниженной ценой, но чаще продавец делает серьезное лицо и произносит что-то типа: вот это — хорошая, а те... в общем, не стоит». Хотя всего через неделю ситуация может измениться, и в категорию «фу» попадет то, что сегодня — «отличная вещь».
Итак, чьих же советов слушать и чем руководствоваться при выборе производителя той или иной запчасти? По большому счету, универсального ответа на этот вопрос не существует, ибо самый лучший советчик в данном вопросе — личный опыт. Тем не менее, определенные правила все-таки существуют. Возьмем, к примеру, различные электронные блоки.
На электронике не экономят
Все в курсе, что электроника нынче пошла очень нежная, но современный автомобиль без нее — как дельфин без воздуха — ездить может, но не долго, не быстро и не далеко. Так вот. В этом вопросе проблемы выбора, как правило, не существует — обычно в магазинах продается только оригинал. Аналоги тоже встречаются, но, чаще всего, это исключение из правил. Притом, чем специфичнее блок, тем меньше шансов найти ему стороннюю замену.
Что характерно, заменителей для относительно востребованных датчиков (парктроники, расходомеры, лямбда-зонды и т. д.) на рынке обычно полно. Главное, четко представлять, что вам нужно и брать именно аналог, а не «вроде бы подходящий по характеристикам noname» — не факт, что после установки он будет корректно работать. К примеру, 90% нештатных датчиков парковки модели BMW не распознают и банально отрубают всю систему. Тем не менее, те же Vemo встают и нормально работают, хотя они вдвое дешевле оригинальных.
В ряде случаев альтернатив оригинальному блоку или запчасти попросту не существует, поэтому платить придется столько, сколько требует производитель. Однако в этом случае можно быть уверенным, что запчасть встанет, как надо.
Примерно то же касается оптики. Просто ксеноновых ламп на рынке полно. И найти подходящие — не проблема, однако, если вам вдруг придется менять блок розжига, готовьтесь к тому, что это окажется весьма накладным мероприятием, так как китайский на место родного не встанет, и вам либо придется перетряхивать всю систему. Но лучше и, как ни странно, дешевле купить оригинал, если не новый, то хотя бы подержанный.
Вот с кузовными деталями, как ни странно, все гораздо проще. Те, кто работает с аварийными авто, обычно в курсе, каким аналогом лучше заменить брендированную панель. Притом, это может быть «китай-китай», но по геометрии и подготовке не уступающий конвейерному поставщику.
По той же схеме обычно заказываются и запчасти для ремонта ДВС и коробок передач: сначала диагностика, калькуляция и консультация с исполнителем, потом — закупка. Это, к слову, позволит не только деньги сэкономить, но и нервы. В любом случае, такие работы за несколько часов не делают, так что времени у вас, в общем-то, достаточно.
Бумага все стерпит
Теперь поговорим о расходниках. О маслах и фильтрах, к примеру. С первыми все очевидно. Идеальный вариант — использовать рекомендованные производителем жидкости. Или, в крайнем случае, аналоги хорошего качества. Мой производитель, к примеру, недавно cменил Castrol на Shell, я же уже лет пять-шесть предпочитаю заливать в мотор масло Motul, благо в линейке есть подходящая спецификация.
С фильтрами ситуация примерно схожая. Тут нужно понимать, что в мире есть несколько особо крупных производителей, которые охватывают практически все производственные площадки. В данном случае, речь о Mann-Filter, Bosch, Mahle/Knecht и Hengst. Каждый из них, так или иначе связан с автопроизводителями. Производители второй волны — Valeo, Kolbenschmidt, Filtron и Fram. Они также поставляют продукцию на конвейеры и отличаются более правильным соотношением цены и качества.
Покупая неоригинальные фильтры, в большинстве случаев, в укачестве вы не теряете. Главное, не ошибиться с выбором производителя и выбрать правильную модель расходника.
По большому счету, этого перечня автомобилисту вполне достаточно. В природе , конечно, полно производителей попроще, но они, в большинстве своем, являются «упаковщиками» — компаниями не имеющими своего производства и заказывающими детали на стороне. Например, в Китае. Там же в Китае на них ставят нужный логотип и отправляют заказчику. Как вы понимаете, качество продукта в таком случае у одной и той же марки может колебаться от очень высокого до ужасного. И спрогнозировать тут что-то крайне тяжело, поэтому покупать такую продукцию надо крайне осторожно .Одно дело, когда вы поставите на авто некачественный салонный фильтр, и совсем другое, когда речь зайдет о масляном или воздушном.
Теперь свечи. Тут также есть из чего выбрать: NGK, Bosch, Denso, Brisk... Все это компании-поставщики, свечи которых можно без опаски ставить на машину вместо оригинальных. Однако, тут надо знать, кто из них поставляет свечи именно для вашей модели. Но для этого, собственно, и существуют онлайн-каталоги. В крайнем случае, можно обратиться к сайту самого производителя. Обычно на нем размещен специальный поисковый сервис, способный по параметрам подобрать нужную свечу. Например, у NGK он русифицирован и выглядит следующим образом. Далее все просто: записываете каталожный номер и заказываете ее поставщику.
Аналогичным образом можно поступить и с тормозными колодками. Разница в том, что тут важно точно знать компанию, которая поставляет запчасть на конвейер. Если вы, к примеру, ищете оригинал на Ford Focus, вам не лишним будет узнать, что колодки, устанавливаемые на производстве, концерну поставляет американская TRW, а для BMW — немецкие компании Textar и ATE.
Hard'n'soft
Перейдем к ходовой. Если вам интересно мнение автора, то до конца гарантийного срока с ней лучше не экспериментировать. Дело в том, что на подвеску, так или иначе, завязана рулевая. И, если детали ходовки сами по себе, стоят не так уж и дорого, возможный отказ в гарантийной замене рейки и усилителя никакая экономия не покроет. Вот, когда гарантии уже нет, тогда можно спокойно пускаться во все тяжкие. «Подвесочных» брендов на рынке десятка два-три, не меньше, но они, как и в остальных случаях делятся на несколько эшелонов.
В топе — собственно, прямые поставщики. Например, Lemforder, услугами которого пользуются практически все немецкие автопроизводители. Далее идут производители не менее качественных деталей, но для которых детали на вашу машину являются побочным продуктом (основной — детали для машин других марок). То есть фактически это такие же поставщики. Третий эшелон — качественные «китайцы». Да-да, таких полно. Тот же Lemforder большинство деталей заказывает в Поднебесной. Просто он лучше контролирует качество продукции, поэтому платить за нее приходится раза в два больше, чем за те же рычаги или шаровые (порой, сделанные на том же заводе), но поставляемые уже упомянутым тут «упаковщиком».
Однако, это не значит, что бренд-упаковщик априори продает комплектующие того же качества. Хуже контроль, выше процент брака, зато, ценник вполне божеский. Даже по нынешним временам. Но ели хотите дельный совет, если речь идет о копеечной вроде бы запчасти, поинтересуйтесь стоимостью ее замены. К примеру, пыльник шруса стоит, как средний бизнес-ланч, а его замена — как обед на одного в приличном ресторане, причем, в ряде случаев, еще и с учетом бокала неплохого французского вина. В такой ситуации проще переплатить за действительно качественную запчасть и забыть о проблеме на несколько лет, чем рискнуть и повторить процедуру всего через несколько месяцев.
«Кетай» тоже ездит. Но недолго
И последний эшелон — «китай-китай». Опять же, не факт, что эти детали окажутся 100-процентным барахлом. Скажем так, в моей практике был опыт, когда тайваньские рычаги подвески «прожили» больше 40 000 километров, и, видимо, много больше (машина была продана следующему владельцу). Но обычно их ставят либо в случае, когда делать что-то надо, а денег на что-то более нормальное нет и в ближайшие пару недель не предвидится, либо , когда авто готовят на продажу. «Подвеска поменяна по кругу» — это как раз про такие авто, так что, когда владелец «поет» об «абсолютно живом автомобиле», обольщаться не стоит — очень может быть, что это далеко не так.
И все же, как бы не стремились облегчить финансовую нагрузку, в машине есть вещи, на которых мы бы экономить не рекомендовали. Во-первых, это касается разного рода сложных ремонтов. Если материалы для кузовных работ, так или иначе, закупаются под мастера и он еще в состоянии подсказать, как и за счет чего можно сэкономить (допустим не сменить деталь, а выправить), если речь о ремонте ДВС или коробки передач, подобные «фокусы» с почти 100-процентной вероятностью в последствии выйдут боком. Не исключено, что тот же двигатель ремонтировать вообще нерентабельно и проще взять контрактный агрегат. Чаще, так с коробками поступают…
Тем не менее, в автомобиле полно комплектующих, экономия на которых бьет по безопасности. Среди прочих — шины и тормоза. И не только колодки, но и диски, и исполнительные узлы, и даже рабочая жидкость.
Но, если вы, к примеру, уверены в силах и квалификации своего моториста, ремонт, порой, оказывается более доступным мероприятием, нежели полная смена агрегата. Да и качество, в таком случае, выше. Правда времени займет не меньше двух недель. То же касается и коробок, по крайней мере, автоматических и всех остальных двухпедальных. С механическими, как правило, мороки на день-два максимум, если, конечно, речь не о суперкаре.
Вторая вещь, не приемлющая экономии — тормоза. Попытка удешевить владение машиной подобным образом, как правило, тянет за собой последствия, требующие и кузовного и агрегатного ремонта, а, зачастую, не проходит бесследно и для здоровья водителя. Притом, касается сие не только колодок, но и дисков, и, как бы вы не хотели обратного — тормозной жидкости, менять которую нужно не реже, чем раз в два года.
Когда б/у опаснее подделки
И все это в полной мере справедливо и в отношении шин. Лично я уже не сосчитаю, сколько раз мои же знакомые интересовались по поводу «купить колеса подешевле». И ладно, если речь шла об установке шин неподходящей размерности или несоответствующей скоростной и весовой нагрузке… Масса людей вполне серьезно рассматривала варианты с восстановленными покрышками, кто-то на китайские покрышки заглядывался. И это на машинах, которые они же сами регулярно раскочегаривают до 180 км/ч и считают нормальным крейсерскую скорость на 130-140 км/ч в жару или дождь…
Пожалуй, единственный способ экономии, который можно допустить в данном случае — покупка шин на вторичном рынке, но с обязательной и тщательной проверкой в хорошем шиномонтаже. Не лишним будет изучить и стандартную маркировку колес, где обычно шифруется дата и место производства. Новые с виду, но выпущенные лет-пять-семь назад, шины на самом деле еще хуже китайских — в лучшем случае, через пару месяцев активной езды они грыжами покроются, в худшем — рванут на скорости.
Экономить на обслуживании авто не просто можно, но и нужно, однако к этому вопросу надо подходить с умом, ибо скупой, как известно, платит дважды.
Иными словами, не всякая экономия действительно полезна, тем не менее, если подходить к проблеме с умом, скинуть до 50% от стандартного бюджета на закупку запчастей — раз плюнуть. Важно четко представлять себе, где экономия уместна, а где нет. Ведь вам же никто не мешает приехать на плановое ТО со правильным моторным маслом, но в неоригинальной упаковке и фильтрами, где вместо лейбла производителя будет стоять, к примеру, тот же MANN. Поставить на Ford Focus тормозные колодки TRW, которые на самом деле — и есть оригинал, а не покупать их в отделе запчастей… Притом, ни один дилер не в праве принуждать вас покупать комплектующие через его магазин. Во всяком случае, если вы владеете нормальным европейским или японским автомобилем. С корейцами ситуация чуть сложнее, ибо они предпочитают производить некоторые расходники самостоятельно и, соответственно, поставлять их на aftermarket. Но и тут всегда найдется выход — попробуйте подружиться хотя бы с приемщиком, уверен — он вам расскажет массу интересного.
