Дело в том, что суть европейской школы создания автомобилей заключается в нарочитой традиционности и неторопливой, вдумчивой эволюции удачных технических и дизайнерских решений. А любые эксперименты с новыми концепциями управляемости или конструкции автомобиля всегда приводили к печальным результатам. Так, например, было с роботизированными коробками DSG от Volkswagen.
Десятилетия мучительной агонии и отзывных компаний закончились невнятным отказом от попыток добиться хотя бы приемлемого результата. Более того, европейская инженерная школа сформировала довольно странный подход к инновациям. Они в принципе не приветствовались как класс. Может быть из-за того, что попытки создать что-то революционное всегда заканчивались провалом.
В свое время BMW на концептуальной модели спорт-купе Z7 вдруг решила отказаться от руля в пользу джойстика, получив заслуженную порцию издевательского хейта. Потом Jaguar придумал универсальный руль, который водитель, уходя из авто, мог снять, забрать с собой и использовать в другом Jaguar, если он у него был. Ха-ха. Причем, словно издеваясь над своим прошлым, компания назвала этот технический абсурд именем инженера, который разрабатывал легендарные автомобили D-Type и E-Type.
В результате десятилетий коммерческого успеха, европейский автопром стал инерционным и не креативным. А посредственные, хотя и рабочие, технологические достижения получали дополнительный вес в глазах общественности исключительно благодаря грамотным рекламным компаниям, ориентированным на традиционную часть аудитории.
Хотя нельзя не отметить тот факт, что правильная, классическая, управляемость европейских автомобилей никуда не делась. Более того, она до сих пор остается практическим эталоном для всего мира. Однако есть нюанс.
Все это было хорошо тогда, когда среднестатистический водитель не просто умел управлять машиной без использования электронных помощников. Он чувствовал нюансы поведения авто на дороге и отдавал этому должное. То есть человек обладал хорошим уровнем профессионализма который позволял ему получать удовольствие от процесса вождения и отличать плохое от хорошего. Но наступила современная интерактивная и информационно-насыщенная реальность в которой другом стал уже не автомобиль, а гаджет (мобильный телефон).
И почему-то именно с этого момента массовый водительский интеллект стал снижаться. В том числе и благодаря активному внедрению в современные ТС разнообразных ассистентов активной безопасности. Кстати, их приоритет в конструкции современных авто был пролоббирован руководством Европы. Видимо, в надежде на то, что больше никто не сумеет сделать ничего подобного. Но в итоге, автопроизводителю уже не требовалось создавать совершенную, а значит и дорогую конструкцию.
Мир нуждался в другом. В мобильной платформе, способной интегрировать в себя современные вычислительные системы и интерактивные технологии, включая и электронные ассистенты безопасности. В результате подобного симбиоза выиграли все. И производители, и потребители. Первые смогли увеличить маржинальность продаж, благодаря добавлению относительно дешевых, но эффектных функций. А покупатель погрузился в мир мобильного информационного комфорта, который сделал виртуально присутствие человека в интернете практически бесшовным.
Но в Европе этого не поняли, высокомерно заполняя рынок пусть и качественными, но морально устаревшими машинами. Фактически, автопром старой Европы утратил пассионарность. Обжегшись на инновациях, он выбрал последовательную эволюцию правильных технических и дизайнерских решений. Попутно свысока поглядывая на китайцев, которые не задумываясь о высоких материях стали делать то, что у них получалось лучше всего. Да еще и с типичной восточной сумашедшинкой.
И этому поспособствовало то обстоятельство, что Китай, не имеющий собственной автомобильной культуры, оказался прекрасной питательной средой для новых форм мобильности. Да еще и с населением, стремительно насыщающимся деньгами. Которые, конечно же, хочется тратить. Но не на высокопрофесиональные и уже только поэтому скучные автомобили. А на нечто странное. Яркое и насыщенное технологиями, стремительно ворвавшимися в наш мир благодаря высокопроизводительным гаджетам, существующим в экосистемах своих разработчиков.
Именно они качественно поменяли нашу жизнь, когда люди стали совсем иначе воспринимать и пользоваться информацией. И именно китайцы сумели оседлать волну тотальной цифровизации гаджетов, направив ее в иссохшее русло автомобильного бизнеса. И произощло вполне ожидаемое событие. Количество перешло в качество. Под количеством я понимаю объем продаж на китайском рынке и объем экспорта китайских авто.
А поскольку среди поколения TikTok и прочих информационных болячек новые тренды распространяются со скоростью смертельного вируса, вдруг выяснилось, что современному и платежеспособному потребителю нужны не машины, а комфортные носители искусственного интеллекта с большими экранами и странными функциями типа «дискотека».
И авто из КНР с их странным дизайном и избытком цифрового функционала попали в сферу интересов огромной аудитории. И когда, с большим опозданием, до боссов европейских автогигантов стала доходить трагическая глубина проблем, они отреагировали так, как будто существуют в мире 30-летней давности.
В ход пошли санкции и запретительные пошлины, которые вводились настолько непоследовательно, что это вызывало удивление. Ведь перенеся производство автомобилей и комплектующих в Поднебесную, вряд ли удастся в одностороннем порядке наказать супостата, который, вдобавок, получил полный доступ к технологиям конкурентов. Все санкции били прежде всего именно по тем, кто их вводил.
И пока Европа ожидала, что Китай одумается и перестанет пытаться обеспечить себе мировое доминирование, время было упущено. Автопром Китая практически одновременно совершил два технологических рывка, резко повысив качество конструкций своих авто и доведя их насыщенность суперсовременными цифровыми технологиями до недосягаемого для европейцев уровня. И только тогда, когда проблема привела к резкому сокращению продаж европейских авто на нее обратили внимание.
Неспроста генеральный директор автоконцерна Volkswagen AG Оливер Блюме решил покаяться, заявив, что «VW десятилетиями почивал на лаврах устаревшей бизнес-модели и слишком поздно заметил, что мир меняется чрезвычайно быстро и динамично, поскольку ключевую роль стали играть сложное программное обеспечение и электродвигатели». В результате, для исправления положения Volkswagen планирует... не окунуться с головой в мир высоких технологий, а сократить 35 000 рабочих мест к 2030 году.
И только потом попытаться ликвидировать технологическое отставание. Что говорит о системном кризисе в отрасли, где огромный штат аналитиков и специалистов не смог увидеть очевидную тенденцию смены предпочтений массовой аудитории. И в ближайшей перспективе мы можем стать свидетелями нарастающей волны сокращений модельных рядов европейских компаний, падение продаж даже текущих бестселлеров и вполне возможную волну банкротств или перевода ранее великих брендов в «спящий» режим. Посмотрим.
