Понятно, что оснований для германизации марки сейчас почти нет, но что поделать… Как следствие вышеуказанного ментального помутнения, отношение к автомобилям Mazda — изначально куда более теплое, чем к прочим, родившимся в Стране восходящего солнца. Однако есть тут и другая сторона медали, поскольку требования к машинам с «крылышками» на логотипе также предъявляются более высокие. Снисходительность к характерным огрехам в дизайне, в оформлении салона, к невнятной управляемости, которую мне удается толерантно демонстрировать по отношению к прочим «японцам», в данном случае изначально не прокатывает.
Правда, есть одно но: повод для критики надо сначала еще хорошенько поискать. Например, что касается экстерьера, то тут к CX-5 никаких претензий предъявить невозможно. Машина выглядит чрезвычайно гармонично и не по-кроссоверному изящно. То же самое можно сказать и про внутреннее убранство автомобиля. Может быть, интерьеру не хватает шика, но он вполне современен, все органы управления расположены логично и удобно, материалы не роскошны, но добротны.
Впрочем, особенно подробно останавливаться на этой теме большого смысла не имеет: CX-5 на рынке не новичок, с его интерьером и экстерьером все давно знакомы. Поэтому куда больше меня интересовал более прагматичный аспект, а именно — как себя ведет машина, вооруженная топовым мотором объемом 2,5 л. Тем более, что этот двигатель останется у модели и после смены поколения. Хотелось помучить ее как следует — в дальнем забеге, на разного типа дорогах. Посему путь мой лежал на юга — к побережью Черного моря и обратно, всего чуть меньше 4000 км.
Прорываясь к трассе «Дон» через московские светофоры, ранним утром представлявшие собой единственное препятствие движению, с удовольствием отметил, что шестиступенчатая автоматическая коробка с успехом ассистировала мощному мотору. Пусть это был и не восьмидиапазонный ZF, но более архаичная конструкция «автомата» отнюдь не мешала машине динамично стартовать с места, демонстрируя уверенный и стабильный разгон.
Четкое и своевременное переключение передач без явных промедлений как вверх при ускорении, так и вниз при торможении происходило плавно и без рывков. Вкупе с точным рулем, чутко реагирующим даже на слабое движение руки, способностей автомобиля с лихвой хватало для быстрых и перестроений из ряда в ряд — безопасных как для самого водителя, так и для соседей по потоку. Ну, а 192 силы под капотом позволяли держать под контролем любую, даже самую непростую ситуацию и не чувствовать себя передвижной шиканой, путающейся у всех под колесами и вызывающей праведный гнев окружающих.
Бывает, что у меня вызывает недоверие заявленное производителем время ускорения до 100 км/ч — частенько к нему стоит прибавить пару дополнительных секунд. Однако вдавливая педаль газа в пол, я ни разу не усомнился в том, что CX-5 действительно разменивает первую сотню за 7,9 секунды. Временами даже казалось, что кроссовер делает это чуть быстрее официально задекларированного времени.
Магистраль M4 «Дон» никаких новых откровений не принесла. Ну, а что, собственно, от нее ожидать? Лупишь себе по прямой, качество асфальта позволяет не бояться неожиданных подвохов типа глубоких выбоин, подвеске работать абсолютно не над чем — огрехи покрытия минимальны. Разрешенная скорость колеблется от 90 до 130 км/ч — благодать. Единственно, что можно добавить к достоинствам автомобиля — он прекрасно держит трассу и не требует подруливаний. Мощности двигателя вполне хватало для рывков с приличной — по меньшей мере, за сотню — скорости.
Но вот выезд на второстепенную дорогу уже в Ростовской области в полном объеме подтвердил все городские наблюдения, но в несколько ином режиме движения. Нельзя сказать, что местные шляхи — это грейдер. Однако же асфальт там порой доведен до состояния гравийного покрытия, да еще с ощутимым горбом по осевой и склонами к обочине. Подвеска равнодушно глотала все ямы и колдобины, машина шла накренившись, но бодро. Поддерживать скорость в 110 км/ч не представляло никакого труда — только облако пыли сзади медленно оседало на землю.
Только начался более-менее-приличный асфальт, как тут же по обеим сторонам двухполосного шоссе выстроились длинные вереницы машин — откуда только взялись! Средний темп их движения меня явно не устраивал, и приходилось постоянно идти на обгон. Преимущества «скайактивного» двигателя проявились в полный рост — выезд на встречку, резвое ускорение и опережение трех-четырех тихоходов за раз. Несколько десятков километров мне без труда удавалось держаться за Audi Q7 — а это дорогого стоит. И расстались мы с «ведущим» только потому, что он со всей дури налетел на спрятавшихся в засаде «гайцев», а мы проскочили.
Правда, тут наружу вылез и один из немногих недостатков «Мазды» — на высоких оборотах двигатель начинал орать не самым приятным голосом. Был бы тембр побасовитее, может, оно было бы только в кайф. Но в данном случае никаких дополнительных приятных ощущений я не получил. Радует лишь одно — сотрудники российского представительства в курсе этой проблемы, и они прилагают все усилия, чтобы убедить японцев обратить внимание на шумоизоляцию при выпуске следующего поколения кроссовера.
Ну и последнее. С расходом бензина по трассе я, конечно, не уложился в 6,1 литра, обозначенные в ТТХ. Но достичь реального уровня в 8,5 л мне таки удалось. А для 2,5-литрового мотора такой показатель очень даже неплох.
