19275

Кто не нашел, тот не искал: тест-драйв нового Genesis G80

Удивляемся знакомству с корейским премиум-седаном

В бизнес-класс корейцы зашли осторожно и тихонько уселись на задней парте. В мире автомобилей списывать у отличников не грешно, но далеко на чужих результатах не уедешь — нужны свои, оригинальные решения. И в новых моделях Genesis отчетливо заметно, что корейская марка эти самые решения ищет изо всех сил. Второе поколение седана Genesis G80 выглядит весьма обнадеживающим результатом такого поиска.

Поделиться
Изображение Кто не нашел, тот не искал: тест-драйв нового Genesis G80

А это точно седан? Не лифтбек, нет? Что ж, показалось. Но ведь неспроста же дизайн нового Genesis G80 и впрямь обманчив. Затяжной спуск крыши вкупе с коротенькой крышкой багажника и впрямь делают облик корейского седан почти двухобъемным. Это стильно, но практичность страдает: поднимаясь электроприводом вверх, крышка открывает совсем небольшой лаз в грузовой отсек. Ежу понятно, что на G80 никто не будет перевозить крупногабаритную поклажу. Наверное. А если приспичит?

Впрочем, не стоит горевать о багажнике. Genesis берет другим — высоким стилем. Если в прошлом поколении G80 был безликим, то его последователь стал по-настоящему яркой личностью. Обкатав на флагманском «джи-девяностом» дизайн со сплит-оптикой и геральдическим щитом огромадной решетки радиатора, корейцы экстраполировали его и на остальные модели.

Судите сами: соплатформенные седан G80 и кроссовер GV80, пришедшие в Россию одновременно, выполнены в едином стилистическом ключе. Да и парочка форматом поменьше — обновленный G70 и дебютант GV70 — на лицо будут точно такими же.

Впрочем, не стоит горевать о багажнике. Genesis берет другим — высоким стилем. Если в прошлом поколении G80 был безликим, то его последователь стал по-настоящему яркой личностью. Обкатав на флагманском «джи-девяностом» дизайн со сплит-оптикой и геральдическим щитом огромадной решетки радиатора, корейцы экстраполировали его и на остальные модели. Вот и соплатформенные седан G80 и кроссовер GV80, пришедшие в Россию одновременно, выполнены в едином стилистическом ключе. Да и парочка форматом поменьше — обновленный G70 и дебютант GV70 — на лицо будут точно такими же.

То ли дело филейная часть! Благодаря покатому задку G80 даже в статике кажется стремительным. А еще, вероятно, такой кормой «восьмидесятку» увенчали для того, чтобы ее не путали с флагманским «девяностиком» — ведь обе машины довольно крупные. Новинка по габаритам вышла без пяти миллиметров пятиметровой. Колесная база превышает три метра, поэтому в салоне недостатка простора не наблюдается.

На втором ряду формально три места, однако третий будет лишним: форма дивана однозначно намекает на комфорт лишь для двоих, да и центральный тоннель здесь ну очень велик. Подголовник посередине довольно условный — в отличие от гипертрофированного откидного подлокотника, на котором помимо ящика для хранения мелочи нашлось место для выдвижных подлокотников и, что куда важнее, для блока управления всевозможными функциями, вроде настроек сидений и активации подогрева и вентиляции. Здесь же расположен и контроллер, управляющей мультимедийной системой. В общем, у хозяина Genesis G80 есть все основания посадить за руль наемного шофера.

​Но в удобное переднее кресло я и сам усядусь с удовольствием. Интерьер исполнен с большим вкусом — и в первую очередь это касается подбора материалов. Затянутые в кожу панели замечательно сочетаются с деревянными накладками с открытой структурой шпона, а металлизированная фурнитура лишь усиливает впечатление дороговизны. Богато! Понравился и руль: он не только стильно смотрится, но и отлично лежит в руках. Блок климат-контроля отметился наличием физических клавиш — спасибо инженерам, которые не стали злоупотреблять сенсорными панелями.

Мультимедийка нового поколения чудо как хороша. Широкоформатный тачскрин с приятной графикой позволяет одновременно выводить различную информацию, чей набор остается за пользователем. Кому-то может показаться, что экран расположен далековато от места водителя, и это действительно так.

Однако сей недочет компенсирует наличие круглого контроллера на центральном тоннеле — он полностью дублирует управление системой. А еще у G80 теперь могут быть трехмерные цифровые приборы — 12,3-дюймовый экран с многослойной структурой, способный формировать объёмное изображение без использования специальных очков. Дизайн шкал можно менять, выбирая из нескольких различных тем. А если 3D-эффект чем-то не устраивает, то его можно отключить.

​Архитектура платформы у Дженезиса классическая: с продольным расположением силового агрегата и приводом на задние колёса. Другое дело, что для российского рынка все версии оснащаются полноприводной трансмиссией, где мощность на переднюю ось передаётся многодисковой муфтой с электронным управлением. На выбор предложены два бензиновых турбомотора: рядная «четвёрка» 2.5 мощностью 249 сил и V6 3.5 с отдачей 379 л. с.

Поездить удалось только на седане с базовым двигателем, который должен стать наиболее востребованным у клиентов. Мотор классный: с ним G80 легко стартует и шустро набирает ход. Восьмиступенчатый «автомат» настроен безупречно: переключения происходят мягко и без задержек. Обгон? Не проблема: тапку в пол — и вот уже попутка где-то далеко позади, а трёхзначная цифра спидометра на проекционном дисплее сулит нехилый штраф.

Над шумоизоляцией корейцы поработали основательно, так что в салоне лишних звуков почти нет. При интенсивном разгоне прослушивается мотор, но как словно откуда-то очень издалека. В спортивном режиме его слышно чуть лучше — и только лишь потому, что он искусственно подзвучен динамиками аудиосистемы. В остальном же Genesis — сущий тихоня.

​А вот настройки подвески показались достаточно спорными. Плавность хода хороша, а в некоторых случаях как-будто даже избыточна. Скажем, на серии неровностей или при прохождении пологих волн кузов седана начинает раскачиваться. Это лечится переводом адаптивных амортизаторов в спортрежим, который отчасти возвращает машине собранность. Но мелкие неровности и ямки с острыми краями G80 все равно встречает болезненно — не исключено, что виной тому шины с низким профилем.

Насторожила управляемость. Руль одновременно пустой и острый! Да, такое, как видно, бывает. И в крутых виражах связь с седаном теряется. Характер возвратного усилия не даёт понять, что происходит с колёсами, поэтому траекторию приходится нащупывать едва ли не наобум. Чуть недовернёшь — промажешь, а начинаешь доворачивать — и нос G80 резко устремляется внутрь виража. И тогда опять требуется коррекция траектории. Эффект непонятности.

Впрочем, даже несмотря на эту специфическую особенность Дженезиса, корейский седан производит приятное впечатление. Он статен наружно и дорого обставлен внутри, а удачное сочетание турбомотора с сулящим надёжность гидромеханическим «автоматом» выглядит беспроигрышным. Полный привод, опять же. Да и цена более, чем вменяемая: с таким набором плюшек старт с отметки 3 700 000 рублей — это хорошее предложение по нынешним временам.