Да к тому же еще и долговечны. А секрет здесь прост: американские скоростные автотрассы, как, впрочем, и большинство локальных дорог разных категорий — внимание! — бетонные. И, в отличие от европейских, рассчитаны на куда большие нагрузки и пропускную способность.
Бурно развивающийся Китай выбрал именно американскую вариант прокладки скоростных магистралей и за последние пятнадцать лет «настругал» их аж более 70 000 км. А в России федеральных автотрасс всего 50 800 км и вовсе не американского качества.
Кстати сказать, у нас первым строителем прочных, долговечных, рассчитанных на большие весовые и скоростные нагрузки бетонных автомагистралей был печально приснопамятный Берия, когда занимался созданием вокруг Москвы двух колец ПВО с новейшими зенитными ракетами. Так что еще в 1955 году на расстоянии 50 и 100 км от столицы появились так называемые Большое и Малое бетонные кольца с двумя полосами движения. Эти бетонки из плит в два наката заливались на месте и, как свидетельствует молва, прораб в каждую плиту замуровал свои ФИО и дату заливки — Лаврентий Павлович обеспечил ответственность прорабов на долгие годы вперед. И действительно, кольца эти служат и по сей день — лишь лет десять назад в тех местах, где они поизносились, их стали покрывать асфальтом, они же частично войдут и в новую ЦКАД. Но вернемся на дороги Америки…
ТРАССА I 75
Итак, катимся по межштатному хайвею I 75. Он тянется сюда, во Флориду, от Канады, а мы «ударили» по его заключительному отрезку в 150 миль от города Сарасота до Форта Майерс вдоль берега Мексиканского залива. И на практике выясняем, что собой представляют дорожные стандарты США для автотрасс.
Ровнейшая бетонная лента в две полосы упруго рассекает равнинный флоридский пейзаж с лесочками, многочисленными болотцами-озерцами, то и дело выбегая к морскому побережью, забираясь на подъездные эстакады к мостам над заливами мимо населенных пунктов. Встречные две полосы разделены или зеленой полосой или бетонным разделителем, но подходят друг другу не ближе десяти метров. Максимальная скорость на хайвеях — от 100 до 130 км/ч, минимальная — 60—80 км/ч. Минимальная ширина левой обочины — 3 м (на нее заезжать не разрешается ни при каких обстоятельствах), правой — 6 м. С тем, чтобы обеспечить наиболее безопасный съезд с холмов, максимальный угол подъемов и спусков — 6%, максимальная нагрузка — 36 т. Конечно же, нет перекрестков, пересечения с другими автотрассами — скоростные, но не в виде петель с разворотами на 90 или 180 градусов. Просто вдоль хайвея проложен боковой дублер, с которого можно на него въехать или съехать на второстепенную дорогу или улицы встречающихся по пути населенных пунктов.
РЕМОНТ НА СКОРОСТЬ НЕ ВЛИЯЕТ
Попадаются и ремонтируемые участки — они на хайвейях огораживаются бордюрами и пластиковыми конусами, при чем скоростной режим и на суженном участке трассы не меняется! Специальная разметка выполняется из временных рельефных «наклеек» с катафотами, хорошо видных в свете фар — к моему удивлению, ремонтные зоны специальным образом не освещают, а ночью водитель может рассчитывать только на свои головные огни. С непривычки я ночью все же наскочил на такие конусы.
ТЕХНОЛОГИЯ УСПЕХА
А сама трасса уложена в виде сложного «гамбургера». Сначала под нее выбирают около метра грунта. Потом послойно с трамбовкой отсыпают подушку из гравия, песка и глины, поливают водой и раствором хлорида кальция или известковым раствором. Затем снова рыхлят и опять трамбуют. В результате получается подушка, которая удерживает в себе постоянный процент воды и в при эксплуатации дороги не проседает. На следующем этапе укладывается двойной слой плотного асфальта толщиной в 5−7см — тем самым, во-первых, готовится ровная поверхность для укладки бетона. А во-вторых, он служит гидроизоляцией и не позволяет воде затечь под бетон через термические швы. После этого укладывается арматурная сетка и бетоноукладчик заливает этот участок дороги 30-сантиметровым слоем бетона от одного термического шва до другого — бетон должен быть монолитным. Полную прочность он обретет только через 28 дней, но такая автотрасса будет служить без капремонта гарантировано 25 лет, а на практике — 30—40 лет. Есть участки таких дорог, уложенные аж в 1960 году — они в отличном состоянии до сих пор.
А ТЫ НЕ ВОРУЙ!
Почему я уделил столько места технологии строительства бетонных автодорог в США? Не потому, что они хороши, а оттого что вспомнил о традиционных — еще времен развитого социализма — злоупотреблениях, воровстве и коррупции в отечественном дорожном строительстве. Ведь в наши дни, как известно из криминальной хроники, они достигли размеров, сравнимых по размаху лишь с протяженностью российской дорожной сети! Так что прежде чем потратить миллиарды рублей и начать массовое строительство отличных бетонных дорог — сложных, и потому так располагающих к воровству, — придется сначала искоренить воров хотя бы в этой отрасли хозяйства. И как тут еще разок не вспомнить Лаврентия Павловича!
Опыт американских дорожников перенимают Китай, Япония, Австралия и некоторые страны Европы. Главная причина — такие бетонные дороги долговечны (30—40 лет) и при этом расходы на их содержание минимальны.
СТРОИТЬ ДОРОГИ — ВЫГОДНО
При этом строить такие дороги — крайне выгодно. Судите сами. С каждого галлона (4л) бензина, уплаченных американцем на бензоколонке, 2,5 цента отправляются в Федеральный дорожный фонд, пополняя его ежегодно на десятки млрд. долларов. Кроме того, он наполняется еще и налогами на автомобили, дорожными сборами, частными инвестициями и продажами ценных бумаг. То есть автотрассы с помощью этого фонда стали выгодным государственным коммерческим предприятием.
По американским автодорогам перевозят больше грузов (более чем на $6 мрлд.), чем по ж/д — это выгодней. По экспертным оценкам, стоимость автотранспортной инфраструктуры США превышает два трлн. долларов — это больше 15% стоимости всех производственных активов страны!
КАЖДЫЙ ДОЛЛАР ДАЕТ ДВА
При этом каждый миллиард долларов, вложенный в развитие автотранспортной инфраструктуры США, приводит и к созданию 35 000 рабочих мест (сейчас в американском дорожном строительстве занято более 300 000 человек), а еще позволяет избежать более 1500 смертей и 50 000 ранений в ДТП. Наконец, как подсчитали экономисты, каждый доллар, вложенный в США в дорожное строительство, за последние сорок лет позволил сохранить два доллара — за счет экономии средств в здравоохранении и страховании, снижения безработицы и увеличения производительности труда.
АМЕРИКАНСКОЕ БЕЗДОРОЖЬЕ
Понятно, что США не родились с дорожной, как любят говорить американцы, «серебряной ложкой во рту»: в 1901 году там было всего 1200 км дорог с твердым покрытием из плит, кирпича и асфальта (в России к концу 19-го века числилось 10 000 км дорог с покрытием — щебнем, гравием или с булыжной мостовой). Да и автомобили были редкой роскошью — американцы для ближних поездок пользовались лошадьми, для дальних — поездами. Все изменилось после того, как Форд в 1908 году запустил первый в мире автомобильный конвейер, с которого начали сходить миллионными тиражами массовые автомобили для «среднего американца», и пересадил Америку на колеса.
ДИКИЙ, ДИКИЙ ЗАПАД
И далее янки рванули семимильными шагами, но бессистемно: новые дороги прокладывались по инициативе и желанию-хотению бизнесменов, договаривавшихся с властями штатов или городов, они часто пересекались, дублировали друг друга и была весьма разными по качеству. Тем не менее, к началу 20-х годов прошлого столетия автомагистралей настроили уже более 250 000 км! В общем, дорожное строительство развивалось в контексте стихийного рынка эпохи Дикого Запада (как и весь американский капитализм в те времена), создавая новые проблемы для нарастающей волны всеобщей автомобилизации страны. И по причине этой очевидной необходимости, к концу 30-х годов администрация США впервые разработала план создания федеральной системы скоростных автодорог. Первая американская «бетонка» была построена в 1930-м в штате Индиана.
РУЗВЕЛЬТУ — СЛАВА!
Рассказывают, что великий американский президент Рузвельт нарисовал на карте страны три главных маршрута автотрасс, пересекавших ее с запада на восток и три с севера ню юг (как тут не вспомнить Николая I, собственноручно прочертившего на карте трассу николаевской ж/д от Санкт-Петербурга до Москвы с загогулиной посредине в том месте, где разместился монарший палец). По распоряжению Рузвельта, Бюро общественных дорог должно было немедленно приступить к сооружению этих автотрасс — тем самым президент не только облегчил участь сотен тысяч безработных, выброшенных на улицу Великой депрессией, но и заложил дорожный каркас для нового «мотора» американской экономики.
Дорожная сеть РФ в целом насчитывает 1396 тыс. км, Китая — 1800, США — 6400. При этом площадь РФ — 17,1, Китая — 9,6, США −9,4 млн. кв. км. Делайте выводы.
ГЕРМАНСКИЙ ОПЫТ В ИНТЕРЕСАХ США
По поручению Рузвельта, практическим реформатором американских автотрасс стал Томас Макдональд, которого весьма заинтересовали германские автобаны — бетонные, с разделительными элементами, с ограниченным количеством четко размеченных съездов и въездов. В 1941-м в США был принят Закон о федеральных хайвеях — сети 4-полосных автотрасс длиной в 43 000 км, доступных для всех штатов. Однако вступление США во вторую мировую войну затормозило воплощение этого плана в жизнь. Лишь в1947 году созданный Рузвельтом Национальный комитет по межрегиональным автотрассам уже после его смерти начал строительство сети хайвеев протяженностью в 63 000 км стоимостью $23 млрд. Но проблемы с финансированием проекта привело к тому, что строительство трасс шло ни шатко, ни валко.
КАК КОРЕЯ АМЕРИКЕ ПОМОГЛА
Но в 1950-м США затеяли военную авантюру в Корее и дорожное строительство приобрело стратегическое значение, на него впервые в истории страны федеральное правительство выделило в 1952-м $25 млрд., а половину дальнейших расходов должны были взять на себя штаты. Уже через год было введено в строй более 10 000 км новых автотрасс.
Генарал Эйзенхауэр, сменивший в 1953 году в Белом доме милитариста Трумена, проявил себя как поборник расширенного дорожного строительства. Полагают, что и на него в годы войны произвели большое впечатление стратегические бетонные немецкие автобаны, проложенные Гитлером. (Восточный конец одного из них — в бывшей Восточной Пруссии, а ныне в Калиниградской области, частично эксплуатируется до сих пор, а две половинки монументального бетонного моста этого автобана через реку Прегель решили разобрать совсем недавно).
ИМЕНИ ЭЙЗЕНХАУЭРА
По настоянию Эйзенхауэра, в 1956 году был принят специальный закон, учредивший Федеральный дорожный фонд для сбора средств для поддержки и развития федеральных автотрасс, окончательно оформивший карту основных хайвеев США, требования к их конструкции, толщине бетонного покрытия, дизайну дорожных знаков, утвердивший 12-летний бюджет их строительства. Он был увеличен на $25 млрд., из которых 90% выделяло федеральное правительство. В знак особого вклада генерала-президента, Джордж Буш-старший, пребывая в Белом доме, подписал закон, по которому эта сеть скоростных бетонных автотрасс стала Национальной системой хайвеев имени Эйзенхауэра.
ГДЕ ДУРАКОВ БОЛЬШЕ
…Зачем весь этот разговор об американских хайвеях? А затем, что он поучителен и для нас, живуших на российских просторах, в огромной стране, исторически и беспросветно страдающей от бездорожья. Дураков, видимо, в США меньше, чем у нас (хотя и там их хватает) — ведь сообразили, что с дорогами все должно быть в полном порядке. Вот и выходит, что для процветания нашей отчизны лучше всерьез заняться дорожным строительством, урезав, к примеру, затраты на прокладку новых космические трасс. Отличные земные автодороги вполне достойны стать гордостью нации и национальной идеей…
