Вечера давно перестали быть томными, а российский авторынок — однообразным. Де-юре, ассортимент настолько велик, что вряд ли найдется специалист, способный сходу и без подсказок перечислить все возможные варианты. Де-факто, дилеры сидят на сверхскудном «пайке» и готовы торговаться буквально до слез, превращая свои «хотелки» в наши возможности. Спрос переоценен, рынок перенасыщен и затоварен, но есть сегменты, которые и сегодня не откажутся от новинок — легкий комтранс, например, где одни еще не могут, а другие — уже не хотят. Названия и модели подставьте сами.
Этот крайне востребованный «кусок пирога» рос семимильными шагами на фоне пандемии и расцвета «самоизоляции» в купе с сервисами доставок, однако потом натолкнулся на бетонную стену санкций. Казалось бы, отечественный производитель должен был воспрять духом и мигом все заместить. Но тут лучше перекреститься — показалось. Эпизодически, конечно, заместили, другой вопрос — какой ценой. Подтянулись и многоликие «китайцы», с которыми у доставщиков после первого же знакомства не срослось.
Увы и ах, но творить предпринимательскую деятельность в партнерстве с китайским автомобилем отчаянно не выходит: логистика не подразумевает длительные простои и многодневные ремонты, а китайские дистрибьюторы, в свою очередь, не подумали о запчастях, сервисе и множестве других особенностей эксплуатации, именуемых для простоты aftersale. Мол, купили — теперь это ваша головная боль, надоест — приходите за новой.
Дошло до смешного: потребитель оказался готов переплатить за тот же китайский Ford, например, или втридорога растаможенный FIAT Ducato, лишь бы получить хоть отблеск привычной стабильности. То есть возможность «посчитать автомобиль», читай — оценить текущие затраты и учесть их в будущих услугах, дабы получать-таки прибыль. Естественно, подобный прецедент незамеченным не остался: на рынок прибыл новорожденный дистрибутор со столь же юным брендом.
Задача, как видится «с дивана» — заместить тот самый «китайский Ford», предложив не только достойный автомобиль, но и понятное постпродажное обслуживание в купе с быстрой доставкой запчастей и умелыми механиками, способными оперативно вернуть машину в работу. Зовут новоприбывшего Avior, а две дебютные модели — G10 и V90. Вот с последней-то наше знакомство с новичком рынка и начнем.
Представим новобранца: Avior собирают в братской Белоруссии, а «восточным партнером» является SAICMotors — крупнейший автомобильной концерн Поднебесной: у него совместные заводы с VW, GM, Iveco и целым рядом других компаний. «Саику» же принадлежит и уже знакомый российским автолюбителем со стажем бренд Maxus, чья очередная итерация и предстала перед нами под брендом «Авиор».
Сравнив Avior V90 и Maxus Deliver 9, краеугольных различий вы не найдете. Кстати, этими машинами весьма активно торгуют в Европе — все необходимые тесты, в том числе и на безопасности, он прошел успешно. Заслуженно, выходит, говорят о европейских стандартах! Дизайн — дело глубоко личное, но V90 очень похож на привычный Ford Transit елабужской сборки как внешне, так и внутри.
В салоне достаточно удобно, хотя руль по вылету не регулируется — только по наклону, кресла приличные — спина на коврик не вываливается даже после четырех часов за рулем, про полочки и подстаканники производитель не забыл. Разве что не хватает места для так любимых логистами папок и бумаг, но «антресоль» над водителем теоретически с такой задачкой справится.
Музыка — большой сенсорный экран, не русифицированный, но оперативно вступающий в контакт с богомерзким «яблоком», «баранка» — с клавишами, простыми и человеческими, которыми так удобно управлять звуковым сопровождением поездки. Кстати, о звуках: в салоне довольно тихо, разговаривать, не повышая голос, можно даже с пассажирами второго ряда.
Да, у нас версия комби — трое спереди и трое сзади, да еще и со сдвижной стенкой: «квадратные метры» пассажирского и багажного отсека можно регулировать на свое усмотрение. Круто? Не то слово: простой ручной механизм, позволяющий двигать и фиксировать диван по рельсам — очень удобно.
Из важного и рабочего: привлекают внимания усиленные петли распашных дверей на корме, хотя сами дверки «до борта» не распахиваются. Рельса сдвижной двери на боку обильно смазана и беззвучна в работе, но закрывается с усилием. Багажник уже обит ламинированной фанерой, что, несомненно, продлит срок службы и усилит комфорт от взаимодействия с машиной.
Такелажные петли — заранее предустановленны производителем. Без конфузов, конечно, не обошлось, но общее впечатление от статического знакомства — крайне приятное. Даже неожиданно. Зеркала — большие и удобные, кресло удалось настроить быстро, пора ехать.
Под капотом — двухлитровый 148-сильный и вполне бодрый «дизелек», сопряженный с «механикой» на шесть передач. Привод — передний, машина в управления — как легковушка. Что еще для счастья надо?
Разве что коротенькие первые передачи немного смущают, но ладно настроенная кулиса, прям стимулирующая чаще переключаться, компенсирует этот нюанс. Любопытно было бы взглянуть на машину с пробегом: так же ловко находятся нужные передачи?
Обещанный расход — 9,5 л, но выходит больше: город — 12 железобетонных литров «солярки», трасса, причем в весьма лояльном режиме — 10. Зато едет машина озорно и весело, чему даже усредненная загрузка 11,5-кубового багажника не мешает. Вести шестиметровый почти фургон, повторюсь, легко.
Avior V90, в отличие от большинства своих китайских собратьев, очень уверенно стоит на дороге: что пустая, что слегка загруженная машина не рыскает и не козлит, комфортно и надежно стоит на асфальте, спокойно позволяя разгоняться до разрешенных на трассе скоростей. Загрузишь — поедет, что трамвай по рельсам.
Мотора хватает с запасом, истерически тыкать передачами в разные стороны не приходится, даже если «зевнул» на горке — больше газу и поехали. Шумоизоляция, материалы отделки, оснащение, качество сборки — твердая «четверка». Без допусков и снисхождения.
Хорошая машина? Хорошая: острых отличий от любимых «Фиатов» и «Фордов» на ранней стадии знакомства не выявлено. Вполне разумная замена для крепко потрепанных «железных парков», если бы не одно но: цена. Avior V90 — чудовищно дорогой: простой цельнометаллический фургон обойдется в 5 000 000 рублей, а за версию Transformer, как у нас, придется выложить до 6 500 000 рублей.
Откуда берется такая математика — не совсем понятно, поскольку в той же Европе аналогичная, кроме значков, машина стоит 32 500 евро. Даже по самому кощунственному курсу — почти вдвое дешевле. А как же локализация? С таким ценообразованием конкурировать придется не с уступающими в комфорте и оснащении, качестве и проработке машинами, а с другой лигой — с привозными Ford-FIAT-Mercedes, которые, помимо всего прочего, обладают имиджевой надбавкой к цене.
Заметим, обоснованной в первую очередь остаточной стоимостью. А этот фактор, уж поверьте, учитывается бизнесом всегда и во всех бюджетах. И в текущих условиях, когда «лизинговая калитка» практически закрыта, а сделки происходят разве что в наличной валюте — это крайне серьезный аргумент. Найдутся слова для борьбы с возражением — найдутся и покупатели. А на «нет» — и суда нет.
