Большинство «антивариаторных» высказываний, которые можно услышать от водителей, основывается на страхе, что этот агрегат подведет в тех или иных условиях эксплуатации. Людей отчасти понять можно. О какой «уверенности в завтрашнем дне» можно говорить, если ты доподлинно знаешь, что вся мощь от двигателя к колесам передается каким-то ремнем? То есть штуковиной, в прямых родственниках которой числятся, например, ремень генератора или вентилятора охлаждения.
Да, эти изделия, по большей части, состоят из резины или специального полимера, а вариаторный — вроде как из металла. Но это же все равно «ремень» — вопит подсознание! На самом деле, ремень вариатора по надежности и прочности вполне сопоставим с привычной всем стальной цепью. И, заметьте, против цепного привода того же ГРМ водители, как правило, ничего плохого сказать не имеют. Скорей, даже хвалят за большую надежность — по сравнению с резиновым ремнем в этой роли.
Вот и на металлический ремень в трансмиссии CVT не стоит возводить напраслину. Уж что-что, а он — чуть ли не последняя деталь в списке наиболее распространенных поломок автомобильных «вариков».
Следующая «це-ве-тешная» страшилка заключается в опасении драйвера заехать на машине, оснащенной ею, на бездорожье. Непонятно, с какой «радости» и какой «гений» решил, что на классическом «автомате» или «механике» с бездорожьем справиться будет проще?
Даже с точки зрения принципиальной конструкции вариатор предпочтительнее в таких условиях: он, теоретически, может в любых режимах работы мотора поддерживать любое передаточное отношение и плавно менять его в любом диапазоне. Именно это свойство востребовано при преодолении бездорожья и с трудом реализуемо на других типах автомобильной трансмиссии. Поскольку последние ограниченны конкретными передаточными отношениями шестерней.
Да, вариатор может иной раз разочаровать в совсем уж жестокой грязюке — при долгом буксовании вероятен его перегрев. Но, во-первых, все современные «варики», в отличии от выпускавшихся в начале эпохи их массового применения в автопроме, оснащены радиаторами охлаждения рабочей жидкости. А во-вторых, прежде чем перегрев CVT сможет нанести хоть какой-то ущерб, сработает термодатчик и либо отключит весь узел, либо предупредит о нем водителя. Последний всегда может просто дать трансмиссии остыть.
Еще одна «печаль во языцех» по поводу вариатора — его неспособность долго «жить» при спортивном стиле езды. Мол, быстро выходит из строя. На самом деле, в руках доморощенного гонщика CVT потребует ремонта не раньше чем «автомат» привычной гидротрансформаторной конструкции — при прочих равных условиях эксплуатации, конечно.
А в остальном вариатор ведет себя даже лучше в «спортрежиме». Хотя бы потому, что его «мозги» всегда сами плавно устанавливают передаточное отношение, позволяющее получить максимальную тягу от тандема мотор-трансмиссия — особенно после того как водитель «приучит» их блоки управления к своему индивидуальному стилю езды.
