Обновление внешности, через которое прошел Toyota Hilux, однозначно пошло ему на пользу. Новая трапециевидная решетка радиатора, измененная форма фар головного света и «противотуманок» в слегка переосмысленном переднем бампере, придали брутальным «чертам лица» этого «грузовика» отчетливую нотку позитива. Теперь при взгляде на эту «мордень» в голове отчетливо всплывает ассоциация с добродушным крокодилом. В салоне лишь слегка улучшились материалы отделки, появилась свежая мультимедиа с дисплеем диагональю 8 дюймов и штатной навигацией.
В принципе, на этом можно было бы и закончить рассказ о рестайлинге японского пикапа, если бы не главное новшество, привнесенное в машину — новый турбодизель. Вернее, не совсем новый. Это всем хорошо известный 2,8-литровый тойотовский агрегат. Но только японцы «раздраконили» его со 177 л. с. и 450 Нм до 200 сил и 500 Ньютонов на выходе. Разница, если смотреть исключительно на цифирь, особо радикальной не видится. Однако она очень хорошо ощущается на практике. Не зря же владельцы японских машин с 177-сильным мотором всегда были одними из самых желанных клиентов мастерских, специализирующихся на чип-тюнинге.
Если человек на свой страх и риск увеличивает мощность со 177 «лошадок», например, до 220, это не от того, что он мечтает попасть на трек Формулы-1. По крайней мере, вряд ли можно заподозрить в подобных мыслях многочисленных утилитарных владельцев Toyota Hilux или того же Prado (на него тоже до недавнего времени устанавливался 177-сильный мотор). Замечу, что за рулем дорестайлингового Hilux я тоже чувствовал некую недосказанность. Причем и не на трассе и даже не в грязище, — там с полноприводным рамным пикапом все ясно.
Вопросы возникали при городском движении на скоростях до 70—80 км/ч — когда приходится достаточно активно маневрировать в потоке, часто тормозить и разгоняться сквозь заторы на светофорах. Не пропадало ощущение, что пикапу недостает динамики при разгоне с небольших и средних скоростей. Тогда, если желалось ехать вместе с потоком машин, а не плестись как перегруженная «Газель», приходилось очень дозированно работать педалью газа.
Потому как «полочка» крутящего момента по ощущениям у старой модификации мотора начиналась где-то с 2000—2200 об/мин. И для более уверенного разгона требовалось удерживать мотор чуть выше ее, но при этом не давать ему «перепрыгнуть» 3000—3500 об/мин. Ибо там был уже рядом «обрыв» в кривой момента, после которого машина начинала «орать, но не ехать». У новой же, 200-сильной модификации этого тойотовского дизеля момент выше всего на 50 Нм, но его «полка» начинается уже где-то с 1800 оборотов.
Этого оказалось достаточно, чтобы забыть напрочь о филигранной «игре» газом. Крутящего момента хватает теперь на все случаи городской жизни. Просто дави на педаль и езжай! Понятно, что разгон за 10 секунд до 100 км/ч, которым может похвастаться Hilux, — не повод для участия в драг-рейсинге. Но для «чемодана» со снаряженной массой в 2300 кг этого более, чем достаточно.
Тем более, что подвеска тут рассчитана на перевозку по бездорожью серьезного груза в кузове — с вытекающей из этого обстоятельства грацией машины при активных маневрах. Но от этого за рулем пикапа только больше фана! Водители всякой автомобильная «мелочи» — седанов-универсалов и «покорителей городского бездорожья» на кроссоверах — завидуйте: по улице прет «танк»!
Да, большой. Да, не особо удобный на малюсеньких городских парковках. Но зато какие классные эмоции теперь с новым движком Hilux дарит водителю в повседневной езде! Разумеется, я попытался «макнуть» пикап и в бездорожье. Но погода подвела: во время нашего с ним «сожительства» стояли сильные морозы, и вся грязь замерзла. Только снег. В таких условиях на Toyota Hilux съезжать с асфальта особо и не интересно. Хоть по полю, хоть по ухабам — прет на полном приводе, куда хочешь.
Главное на ось не посадить его на каком-нибудь перегибе местности или в колее от лесовоза. Да бамперы не поколотить при этом. В подобные моменты чувство безнаказанности пропадет сразу же. Автор этих строк, как человек, неоднократно в прошлом бегавший в ближайшую деревню за спасительным трактором, на этот раз решил обойтись без подобной «физкультуры». По этой причине фотографий с засаженным до состояния полной неподвижности пикапом вы тут не увидите. Тем более, что совершенно пустой кузов и, соответственно, недозагруженный зад «грузовика» к особым экзерсисам на природе не располагал.
Зато на парковке возле дома, где после каждого мощного снегопада снегоборческие трактора организовывали все новые кучи снега, красный, словно пожарная машина, Hilux был просто королем. Как приятно на какое-то время полностью забыть о необходимости поиска места для парковки! Пока авто соседей утрамбовываются между снежных завалов, ты в любое время дня и ночи можешь загнать своего по-настоящему (с «вручную» подключаемым мостом!) полноприводного монстра вглубь любого из имеющихся в твоем распоряжении рукотворных сугробов. И не менее играючи выехать. А соседи-автовладельцы вынуждены молча завидовать.
Все хорошо в Toyota Hilux: и брутальный фан от управления, и достаточно скромный аппетит (10 литров на сотню), и проходимость, и городская динамика. Одно не очень приятно. Машина-то, по сути, рабочая. А стоит не мало, к великому сожалению: с новым дизелем и 6-ступенчатым «автоматом» — в районе 3,4 млн. рублей. Есть, конечно, и совсем дешевая комплектация Hilux: с бензиновым 166-сильным движком и на 5-ступенчатой «ручке», — за 2,6 млн. Но, подозреваю, такого драйва, как с 200-сильным дизелем под капотом, от «бюджетника» не получишь…
