— Мне все равно, богат он или беден, — сказал по поводу назначения Ликсутова Сергей Собянин. — Главное, что он эффективный менеджер...
И действительно — эффективный. Очень даже эффективный. И ему есть чем гордиться: аэроэкспрессы, на которые теперь молятся москвичи, — его главное московское детище. Проездные по европейскому принципу на все виды общественного транспорта — тоже заслуга г-на Ликсутова. Но вот с «воздухом» он не удержался. Да и кто бы смог удержаться от такого «золотого» бизнеса: делать деньги почти из ничего.
Хотя… Если эти миллиарды за «воздух» употребить именно на будущее, с заботой о грядущих поколениях (да еще и добавить из федерального бюджета), то есть на строительство многоэтажных парковок, то и Собянину, и Ликсутову придется памятники при жизни ставить.
Например, почему бы не начать реализацию предложения лидера ФАР Сергея Канаева строить подземные парковки под уже существующими городскими дорогами и проспектами? Да и подземные коммуникации — свет, канализация, отопление — подземным парковкам понадобятся. Переносить, конечно, кое-что придется. Но гораздо меньше, чем в городских массивах или при строительстве тоннелей. Вы представляете, сколько автомобилей можно было «спрятать» под тем же Садовым кольцом? А под Ленинским, Ленинградским и другими проспектами и шоссе?
Вообще-то протестовать против оплаты стоянки автомобилей на асфальте городов — это как «против ветра…» сами знаете что. Практически во всем мире, хотя и не везде, подобная практика существует, и странно, что Москва в этом смысле почти что девственница. Некоторые наши СМИ по этому поводу даже возликовали: «Теперь в Москве будет как в Париже или Нью-Йорке!»
К сожалению, господа, не будет! Потому что немалой плате за асфальт и в Париже, и в Нью-Йорке, и в Мадриде, и в Риме, да и в любом европейском или американском городе, существует более дешевая альтернатива — подземные или наземные многоэтажные парковки. И их там многие десятки. В Москве же — по пальцам пересчитать.
Если средняя плата за час стоянки на улицах Рима или Парижа два евро, то за сутки в двухэтажной подземной парковке в двух кварталах от моей гостиницы и рядом с центром Парижа я платил за стоянку и сохранность автомобиля 12 евро — в четыре раза дешевле. А в Нью-Йорке за 10 долларов вы можете оставить автомобиль с 10 до 18 часов на круто финансовой Джон-стрит в так называемых «этажерках» — механизированных многоэтажных парковках. В других районах — дешевле. «Этажерок» в крупных американских городах я видел полно, чуть ли не на каждой второй улице. Они устанавливаются прямо на тротуарах и не мешают пешеходам, поскольку их первый этаж, как правило, на сваях-швеллерах.
Кстати, Максим Станиславович, в Москве живет удивительный русский изобретатель Валерий Доронин. И уже лет десять я как журналист помогаю ему заинтересовать власти столицы и производителей его «этажерками» для стоянки и хранения автомобилей. Они раза в два дешевле и проще американских, не требуют фундамента, не потребляют электроэнергии (все манипуляции на противовесах), а главное — могут размещаться не только на тротуарах, но даже и под крышами капитальных строений старого города, в глухих торцах зданий, жилых домов и т.п.
Информацию о них и на стол Лужкову наши люди умудрялись класть, о них я и в эфире рассказывал, и приглашал Валерия Михайловича на все телебазары и ток-шоу-говорильни, посвященные «пробкам». Безрезультатно.
— Московскую строительную мафию, — говорит Доронин, — интересуют миллиардные «народные гаражи», а не моя дешевка. Сейчас меня американцы обхаживают, правда, по другому изобретению, но я пока опасаюсь с ними связываться…
Максим Станиславович, телефон изобретателя Валерия Михайловича Доронина есть в редакции портала «АвтоВзгляд»: встретьтесь, поговорите с ним, может, что и получится, если вы действительно эффективный менеджер.
Уже доказано, что главная удавка российской столицы — не ее кольца. А убогая, неразвитая сеть дорог. Насыщенность улично-дорожными сетями в Москве в четыре раза ниже, чем в Нью-Йорке, и в три раза ниже, чем в Лондоне и Париже, утверждает научный руководитель НИИ транспорта и дорожного хозяйства Михаил Блинкин. По его информации, в Нью-Йорке, Лос-Анджелесе, Сиднее улично-дорожные сети занимают до 35 процентов от площади города. В Европе этот показатель чуть хуже — 20–25 процентов. А улично-дорожная сеть Москвы занимает всего 8,4 процента ее территории. По мнению Блинкина, подобная ситуация является нарушением макропропорций, и он делает вывод, который с каждым месяцем становится очевиднее всем: в таком городе жить нельзя.
Понятно, что и дороги, и подземные, и наземные многоэтажные парковки строить дорого и долго. Никто не думал в 60-е и 70-е, что через тридцать лет ее наводнят миллионы автомобилей, а Россия выйдет на первое место в Европе по емкости автомобильного рынка. И Москва сейчас не просто задыхается в «пробках» — она с устрашающей периодичностью начинает из-за них агонизировать.
И наша власть, офисы которой сосредоточены в центре, придумала самое простое решение — разгрузить этот самый центр. Разгрузили наиболее незатратным и скорым способом: разметили асфальт, поставили щиты сначала внутри Бульварного кольца — один час стоянки 50 рублей.
И что изменилось? Всю прошлую неделю я специально в часы пик и между ними, утром и вечером катался по центру — да, там, где машины стояли в два ряда, теперь стоят в один.
Но машин-то в центре не убавилось, такие же точно «пробки», а возможность припарковаться у меня была всего шесть-десять раз на протяжении почти ста сорока километров, которые я проехал. До платных парковок такой возможности практически не было вообще.
И изменился, конечно же, бюджет столицы — за год оплаты некоторых центральных улиц получено с парковки около 20 млн. рублей, от штрафов — около 14 млн., а за неполных полгода с пространства внутри Бульварного кольца в казну поступило около 120 миллионов рублей. Но москвичи это «новшество» проглотили без заметных протестов: не так уж часто они ездят в центр.
Теперь на очереди Садовое кольцо. Его «обилечивание» до выборов мэра власти всех уровней отрицали. И ежику понятно — почему. На пресс-конференции г-на Ликсутова 16 ноября с журналистами и возмущенной общественностью депутат из Замоскворечья Игорь Брумель яростно набросился на чиновника:
— Вы все время, как приехали в Москву, только и делаете, что врете! Врали, что ездите на работу на электричке. А выяснилось — на джипе «Мерседес-Гелендваген» с двумя машинами охраны. Собянин обещал на встрече с москвичами, что все важные вопросы будут решаться с людьми? И он говорил, что никакой платной парковки не будет. Было?
— Было, — еле слышно ответил Ликсутов.
Зато сразу после выборов грянуло: если на Садовом кольце сейчас 13 500 бесплатных мест для парковки, то с 1 января 2014 года будет 10 000 по 60 рублей в час.
Для справки: на Бульварном кольце бесплатных парковочных мест имелось 8500, сейчас платных — по 50 рублей в час — 5500. И скоро они будут стоить 80 рублей в час. По самым приблизительным прикидкам, «внутренности» Садового кольца станут ежегодно пополнять бюджет города на 2–4 миллиарда рублей — из воздуха! Браво, Максим Станиславович!
А сейчас дорожная сеть столицы если и умножается, то в дозах микроскопических, в основном только на вылетных магистралях. Бурного строительства многоэтажных паркингов ни в центре, ни внутри Садового кольца, ни рядом с ним, ни в спальных районах не наблюдается. Разве что накопительные площадки у некоторых последних станций метро, где человек на шлагбауме лишь собирает плату, а ответственности за сохранность автомобилей не несет. И потому они, как правило, пустуют.
Вывод напрашивается такой: платный асфальт Москвы — это программа временщиков, а не хозяев. Это не лечение закупорок артерий столицы, а оттягивание ее паралича.