Если первые два поколения пикапа создавались в тесном партнерстве Isuzu с General Motors, то к третьему приложили руку не американцы, а другие японцы — из Mazda. Они свой BT-50, построенный на базе «Ди-Макса», к слову, тоже уже представили. Да, на первый взгляд может показаться, что новый D-Max не сильно отличается от предшественника, продержавшегося на конвейере восемь лет, но на самом деле это не так.
Эта модель — первая, построенная на совершенно новой платформе Isuzu Dynamic Drive. Рама стала легче, но жестче — благодаря увеличению доли высокопрочных сталей с 30 до 46%. Применение иных креплений, как уверяют японцы, позволило снизить шумы и вибрации, а перемещение мотора ближе к салону — улучшить распределение массы.
Что же до ходовой, то изменений немного. Разве что иные рычаги в передней подвеске (двухрычажка с пружинами) и уменьшенные углы установки амортизатора сзади (неразрезной мост на рессорах). Зато инженеры «перетряхнули» тормоза: D-Max избавился от барабанов в пользу дисков. Причем на переднюю ось поставили диски увеличенного до 320 мм диаметра, а заодно и двухпоршневые механизмы.
Те, кто имел дело с предыдущим поколением D-Max, наверняка помнят его удручающую «рулежку». Так вот японцы утверждают, что новинка порадует лучшей управляемостью, обусловленной иной рейкой с другим передаточным числом и увеличенным углом поворота колес. Пока поверим на слово, а как оно на деле — обязательно выясним в ходе тест-драйва.
Если говорить о самой популярной модификации с двухрядной кабиной, то грузовичок стал на 30 мм короче, на 10 мм шире и на 5 мм выше: его габариты — 5265/1870/1790. Подросла на 30 мм (до 3125) и колесная база.
Базового 1,9-литрового мотора, выдающего 150 л. с. и 350 Нм максимального крутящего момента, у нас как не было, так и не будет. «Ди-Максу», ориентированному на Россию, положен трехлитровый двигатель, переживший модернизацию (новый индекс 4JJ3). Изменена форма камер сгорания, увеличено давление впрыска, установлен турбокомпрессор с электронным управлением. В результате — 190 сил и 450 Нм (против прежних 177 л. с. и 430 Нм).
Аккомпанируют мотору, как и раньше, шестиступенчатые коробки: «механика» Isuzu и «автомат» Aisin. У последнего изменились передаточные числа, а также уменьшились гидротрансформатор и блокирующая муфта. Вкупе с модернизированным движком это должно повлиять на расход топлива — в лучшую сторону, разумеется. И хорошо бы: предшественник, как мы помним, был непомерно прожорлив.
С приводом японцы тоже экспериментировать не стали — по-прежнему предлагается жестко подключаемый полный. Однако появилась электромагнитная блокировка заднего дифференциала. Наверняка любители офф-роуда обрадуются и тому, что благодаря изменению компоновки вспомогательных агрегатов увеличилась глубина преодолеваемого брода: теперь это не 600 мм, а целых 800.
Хорошие новости и для тех, кто больше ценит комфорт, нежели проходимость. Рулевая колонка у нового D-max регулируется как по высоте, так и по вылету, управление мультимедийной системой осуществляется посредством семи- или девятидюймового тачпада (в зависимости от комплектации), за «погоду в доме» отвечает двухзонный климат-контроль, за целостность кузова при маневрировании — парктроники.
В целом же внешне автомобиль стал, кажется, чуть более агрессивным за счет подретушированной радиаторной решетки, освеженным бамперам и пересмотренной оптике. Кстати, в самых богатых исполнениях по-прежнему предлагаются светодиодные приборы. В салоне — более качественные материалы отделки, довольно мягкий пластик. Прорывным дизайн интерьера, конечно, не назовешь, но, как минимум, довольно актуален.
И пора бы уже поговорить о самом главном — о ценнике нового Isuzu D-Max. Но обсуждать пока нечего: прайс-листов нет. Их японцы опубликуют только в конце марта — ближе к старту продаж, который намечен на начало апреля.
Пока известно лишь, что российским покупателям Isuzu D-Max предложат в пяти исполненниях. Для полуторной кабины предусмотрена одна-единственная версия Business, для двойной — целых четыре: Space, Comfort, Premium и Premium Safety. Учитывая, что прайсы на грузовичок второго поколения начинаются от 2 169 000 рублей, можно смело предположить, что новый пикап, если не переплюнет, то наверняка догонит по цене Mitsubishi L200, за который нынче просят минимум 2 329 000 целковых.
А это Isuzu D-Max не сулит ничего хорошего. Если сейчас, благодаря своей более-менее адекватной цене, он еще держится в ТОП-5 самых продаваемых пикапов, то слишком высокий прайс отпугнет потребителей, и японский грузовичок устремится к низшей строчке рейтинга, пропустив вперед более доступных «китайцев»: JAC T6 (от 1 449 000) и Great Wall Wingle 7 (от 1 749 000). Последует, так сказать, за покинувшими рынок Foton Tunland и FIAT Fullback, о которых сегодня уже мало кто помнит.
К слову сказать, в прошлом году Isuzu D-Max умудрился нарастить продажи почти вдвое. Если в 2019 в его пользу сделали выбор 285 россиян, то в 2020-м — уже 498. Да, глобально это копейки, в масштабах же сегмента — неплохой результат. В январе-декабре 2020-го обладателями пикапов в принципе стали всего 8812 россиян, что на 16,4% меньше, чем в 2019-м. Доля этого крохотного сегмента — всего каких-то 0,6%.
