И сразу напомним, что именно классическая «Нива» ВАЗ-2121, запуск производства которой состоялся в 1977 году, долгое время была единственной и безальтернативной мировой моделью сегмента. Почему же АВТОВАЗ — родоначальник SUV — оказался в такой странной ситуации c реализацией своих новых моделей кроссоверов?
Тем более, что «Нива» в разных исполнениях по-прежнему пользуется устойчивым спросом, причем не только в России. А вот все новейшие эксперименты заводчан с SUV приводят к невнятным результатам. Дело в том, что есть тут одна загвоздка. Целевая аудитория тольяттинцев не относится к категории платежеспособной.
По крайней мере, если речь идет о сумме свыше 2 500 000 «деревянных». И, если для китайских авто такая цена является более чем приемлемой, то для отечественного автопрома она видится потребителю явно завышенной. Особенно если учесть парадокс современной экономической ситуации, когда затраты на изготовление автомобиля практически не зависят от степени технологической и информационной продвинутости конкретной модели.
А чтобы оставаться на плаву — нужна прибыль. В результате, машины совершенно разного технологического уровня в себестоимости отличаются не так уж и сильно. Но при этом ТС в более простом оснащении сразу становится аутсайдером на фоне своих более продвинутых собратьев.
Но давайте вернемся во времена, когда российский авторынок был перспективным и подавал большие надежды. В 2015 году началось серийное производство нового поколения волжских кроссоверов LADA XRAY. Модель оказалась довольно любопытным автомобилем, но со сложной судьбой.
Старт продаж состоялся 14 февраля 2016 года. На выбор потенциальному покупателю предложили три бензиновых двигателя: 1,6 л мощностью 106 л.с., 1,8 л на 122 «лошадок» и мотор от Renault объемом 1.6 л (110 л.с.). Правда, был доступен исключительно передний привод.
Дизайн кроссовера выглядел и ярким, и актуальным. Но продажи не пошли. И, как мне кажется, проблемой модели стало то, что она появилась в момент, когда массовая аудитория потребителей отечественных машин была не готова переплачивать за отечественный же кроссовер.
Тем более, что благодаря доступности кредитов и приемлемым ценам можно было подобрать себе причинный европейский, корейский или японский вариант. Которые в глазах массовой аудитории выглядели предпочтительней. И дело даже не в надёжности и технологиях. А скорее в известном правиле, согласно которому лучшая рыба всегда водится на другом берегу реки. Тем более, что похвастать мощностью и динамическими характеристиками из-за атмосферных моторов «Иксрэй» явно не мог.
При этом стоит отметить его добротную управляемость и современный дизайн. В результате, коммерческого успеха SUV не достиг, хотя все необходимое для этого у него и было. Просто машина появилась чуть раньше, чем это было необходимо российскому потребителю. Впрочем, временной отрезок, когда ставка тольяттинцев на кроссоверы могла сыграть был очень коротким. Поскольку, робкие попытки китайцев проникнуть на российский авторынок, сменились резким и бескомпромиссным напором.
В итоге авторынок оказался перенасыщен предложением самых разнообразных моделей, да еще и по приятной цене. Однако страшнее другое. Российский потребитель был идеологически отравлен китайским автопромом. И дело не в цене, а в том, что китайская модель мобильности — это, прежде всего, умная электроника, а уже затем все остальное.
И как показала практика, именно «остальное» нравится современному автолюбителю бменьше всего. АВТОВАЗ ответил на этот вызов, предъявив миру LADA Azimut, который ничем принципиально от LADA XRAY не отличается! Практически тот же набор моторов и трансмиссий и только передний привод. И у этой модели также проявились проблемы с временем запуска в серию.
Но если XRAY появилcя раньше, чем нужно, то, похоже, Azimut пришел в этот мир с опозданием. Да, в нем уже используется традиционный для Китая рецепт кроссовера. Однако российскому автопрому по-прежнему не хватает турбомотора и полноприводной трансмиссии. Тем более, что волжане оказались заложниками современной экономической ситуации.
С одной стороны, разработка собственного силового агрегата — слишком дорогое удовольствие. С другой, ориентироваться на внешнего поставщика в современных условиях сродни игре в русскую рулетку. Тем более, что АВТОВАЗ сам инициировал курс на локализацию, который безжалостно стимулируется утильсбором.
Да и увеличение мощности и крутящего момента приведет к необходимости большого количества доработок в части трансмиссии и кузова. Не говоря уж о том, что придется заново компоновать моторный отсек. А все это деньги, причем совсем немалые. И здесь мы опять возвращаемся к тезису из начала статьи об экономической стороне вопроса.
Может ли Azimut с финансовой точки зрения конкурировать с китайцами? Сомнительно. И дело в том, что «поднебесный» автопром предоставляет намного более широкий выбор вариантов с точки зрения разнообразия насыщенности электронными компонентами, силовыми агрегатами, типами трансмиссий и типами привода.
А «Азимут», исходя из платформы, на которой он построен, полного привода не предполагает даже в теории. Может ли он в свете всего перечисленного побороться за внимание потребителя? Наверное, но вряд ли станет бестселлером. Уж в очень сложной и конкурентной среде родился. Да и сравнивать финансовые возможности китайского автопрома с российским просто не стоит.
Ведь в отличии от того же АВТОВАЗа, любой тамошний автостроитель, представленный на российском рынке, имеет за спиной грандиозный рынок Поднебесной, который без проблем покроет любые издержки на постоянно падающем российском. И тут самое время опять вернуться к неувядающей «Ниве». Ведь рецепт кроссовера из 1977 года оказался и живучим, и коммерчески успешным.
Может быть, стоит обратить свой взгляд именно на него. Поскольку конкурировать с КНР в ее текущем состоянии просто бессмысленно. Тем более, что имелся у нас и проект «Надежда», который, к сожалению, не получил полноценного развития. Напомню, что этот полноприводный минивэн выпускался на ОПП АВТОВАЗа по обходным технологиям с 1998 по 2006 годы, и за это время было выпущено около 8000 экземпляров.
И если тогда он выглядел скорее как экзотика, то сейчас с внесением ряда технологических и дизайнерских правок был бы вполне уместен, если это случилось чуть раньше. Так что вполне очевидно, что сейчас АВТОВАЗу нужна новая модульная полноприводная платформа, подразумевающая возможность использования не только ДВС, но и гибридов, и чистых «электричек».
А поскольку ее создание заводом в текущей обстановке с финансовой точки зрения просто нереальна, значит стоит ждать, когда НАМИ сумеет создать таковую с учетом уже государственного финансирования. Но это случится не в ближайшее время. Единая модульная платформа может появиться к концу 2027-го. Хотя, как показывает практика, подобные проекты обычно затягиваются.
А значит до этого момента АВТОВАЗ должен старательно маневрировать в стремительно сокращающейся полынье возможностей для того, чтобы сохранить свое присутствие на авторынке с тем, что у него есть. Хотя можно, конечно, заимствовать какую-нибудь китайскую платформу. Однако и у такого решения существует огромное количество минусов политического, технологического и экономического свойства.
