Для вашего корреспондента, как бы это неполиткорректно прозвучало, китайские автомобили — всегда были абсолютным днищем. При всей своей напичканности всевозможными опциями, их качество всегда было чуть ниже среднего. Плюс вечные проблемы с запасными частями. А уж про перспективы продать «китайца» на вторичном рынке вообще молчать приходится. В общем, для меня машина из Поднебесной всегда была синонимом одноразовости.
В общем, когда получил приглашение от Haval протестировать их обновленный рамный внедорожник, внутренне я уже был настроен «захэйтить» автомобиль. С абсолютно таким же настроем ехали на тест-драйв в Сочи и мои коллеги. Тем паче все помнят предыдущую редакцию этого псевдовездехода, у которого не было даже элементарной блокировки дифференциала, а потому машина наглухо зарывалась на пустом месте (подробнее о Haval H9 предыдущего поколения можно прочесть здесь).
Встречаем по одежке
Знаете, а внешне автомобиль выглядит вполне достойно, хотя на вкус и цвет — товарищей нет. Далеко не брутал, каким всегда хочется видеть большой внедорожник, но когнитивного диссонанса облик H9 у меня не вызвал. Фары пропорциональны бамперу и кузову в целом, все линии имеют правильную завершенность, и при этом экстерьер однозначно самобытный. Хотя и не убойный.
Впрочем, в подавляющем большинстве случаев автомобили такого класса покупают мужчины в возрасте от 40 до 55 лет. В этих летах сильная половина человечества все меньше внимания уделяет эстетическим аспектам предмета, и смотрит скорее на его характеристики, скрытые от глаз. Как с женщинами: пусть не фотомодель, зато борщец с папушками варит — пальчики оближешь.
«Сердечная» недостаточность
Поэтому в первую очередь давайте разберемся, что под капотом. Производитель предлагает на выбор сразу две свои собственные силовые установки. Первый вариант — 4-цилиндровый 2-литровый рядный дизель с системой питания Common Rial, который в пике выдает 190 «лошадок» (максимальный крутящий доходит до 420 Нм). Снять такое количество «кобыл» с двух литров стало возможно благодаря двухступенчатому турбонаддуву.
Про то, как H9 валит с дизельным движком я сказать ничего не могу, поскольку на тесте у нас были автомобили с 2-литровым турбированным «грейтволловском» мотором. Если говорить о характеристиках последнего, то его заявленная мощность — 245 л. с. при 4500 об/мин с крутящим моментом в 350 Нм. А коли чуть-чуть забежать вперед и рассказать про ощущения, то реально таким табуном тут и не пахнет. Хотя претензий к крутящему моменту не возникает. Но об этом чуть позже. Пока же переместимся в салон нашего героя.
Пройденный этап
Надо отметить, что китайский автопром сейчас и 5 лет назад — две существенные разницы. Ну хотя бы потому, что внутри машины нет ядовитых фенольных запахов, скрипучего и царапучего пластика, вечно выпадающих кнопок и прочей дичи. И вот если бы меня усадили в Haval H9 с завязанными глазами и попросили уже если и не назвать марку, то хотя бы определить страну его происхождения, я бы сказал, что сижу в добротном «корейце» или даже «немце». Ну а что? Пахнет хорошим новым автомобилем, всюду мягкий пластик с идеальной подгонкой деталей, четко нажимаемые кнопочки, крутилки и всякие там переключалки без люфтов.
К эргономике претензий не возникло: органы управления скомпонованы очень логично. Немного удивила кнопка принудительного омывания фар, расположившаяся на торпедо справа от руля — показалось странным, что ее не вынесли на какой-нибудь подрулевой переключатель. Но ведь в конце концов где еще быть этой кнопке, как не рядом с «крутилкой» включения иллюминации? И между прочим, для помывки передних фонарей производитель установил отдельный 3-литровый бачок. Таким образом на стекла «омывайка» льется из 5-литрового бачка, а на фары — из дополнительного.
Кстати, еще из интересных фишек — наличие на борту розетки на 220 Вольт. Она установлена в багажном отсеке (на мой вкус, удобнее было бы ей пользоваться на заднем ряду сидений), и спрятанный в недрах кузова инвертор способен запитать прибор мощностью до 150 Ватт. Микроволновку, конечно, не подключить, но ноутбук вполне потянет.
Впереди сидящим посвящается…
А еще меня улыбнули продублированные для заднего пассажира кнопки управления передним сиденьем. Такого я не видел нигде, но гипотетически — очень удобная опция. Вот не устраивает тебя, как распластался впереди сидящий пассажир — нажал кнопочки и сдвинул его вперед, освободив пространство на галерке!
Пожалуй, до чего реально можно докопаться в интерьере авто, так это до мультимедики. Ее 8-дюймовый дисплей установлен так, что в нем ничего не видно даже в пасмурный день. А уж когда светит солнце, смотреть в ту сторону вообще бесполезно. А между тем, именно на сюда выводится изображение с камеры заднего вида (даже в максимальной комплектации круговой обзор недоступен).
Ну и перед тем, как приступить к рассказу о ездовых характеристиках авто, надо сказать, что H9 довольно вместительный джип, причем как для людей, так и для грузов. К тому же в багажнике спрятан третий ряд сидений. Традиционно — не для взрослых седоков.
Для тех, кому за 80
Итак, повторимся, под капотом новинки авторынка стоит 245-сильный мотор, который, по моим личным ощущениям, на трассе ведет себя как силовая установка с мощностью «кобылок» в 150—160. Не больше. При этом для внедорожника H9 с места рвет вполне бодро.
Но вот стоит стрелке спидометра коснуться отметки в 80 км/ч, как прыть китайского жеребца пропадает. Чтобы обогнать кого-либо на трассе, надо как следует просчитать, уложишься ли ты в отведенные коридор между встречными авто. Переключение крутилки в режим Sport особой резвости машине не добавляет.
Впрочем, за счет более «длинных» передач внедорожник едет поинтереснее, чем в режиме Auto. Кроме описанных режимов, в меню есть еще «Песок», «Снег» и «Грязь». Разумеется, данная переключалка влияет не только на режим работы КП и движка, но и вносит коррективы в работу системы полного привода.
Да, с моей стороны прозвучал упрек, что после 80 км/ч авто теряет в динамике, однако вот что-что, а упрекнуть производителя в дифицит крутящего момента его детища я не могу, поскольку даже бензиновый мотор настолько ровно и хорошо тянет на низах, что отсутствие спортивности вполне простительно. И не последнюю роль в отменной тяге играет 8-ступенчатая автоматическая коробка передач от легендарной ZF. Заметьте: не роботизированая КП, не вариатор, а классический «автомат». Передачи он переключает настолько незаметно и очень вовремя, что даже при подъеме в гору забыв перейти в мануальный режим, не замечаешь этого.
Грязное дело
Но испытывать рамный джип на асфальте — все равно, что рыбачить в аквариуме. Это понимали и представители Haval, проложив наш маршрут по довольно жесткому бездорожью Диагональные вывешивания, грязевые броды, горные ручьи…
Трасса стал настоящим испытанием для китайских внедорожников и их водителей. В некоторых местах реально казалось, что машине не хватит или угла свеса — и бампер обязательно оторвется, или банально клиренса. Но нет, дорожного просвета в 206 мм за глаза хватало, чтобы преодолеть препятствия. Безусловно, иногда хотелось еще на пять-десять сантиметров задрать «юбку» автомобиля, нажав на кнопку пневмоподвески, однако подобными «ништяками» H9 не оснащен. Спереди на «Хавэйле» — внедорожная классика в виде независимой двухрычажки с гидравлическими амортизаторами и стабилизатором поперечной устойчивости. Задок зависимый, пятирычажный, все с теми же жидкостными амортизаторами и стабилизатором.
Возникли ли нарекания к подвеске? Скорее — нет. На трассае автомобиль даже на скорости вполне уверенно входит в виражи и не раскачивается. На офф-роуде ходов подвески хватает и для того, чтобы на диагональном свешивании цепляться за грунт всеми колесами, и для того, чтобы кочки не вытрясали душу из сидяших в машине. Баланс спортивной жесткости и премиального комфорта здесь соблюден неплохо.
Старая песня о главном
Ну и самое вкусненькое. На обновленном Haval H9 установлена продвинутая система интеллектуального полного привода Torque-on-Demand (TOD) c системой блокировки заднего дифференциала. Принцип работы таков. Датчики (причем не только колесные, но и вспомогательных систем) в режиме реального времени оценивают дорожные условия и сами решают, на какую ось передавать крутящий момент.
По умолчанию, 97% всей энергии отдается на задние колеса, Однако стоит только электронике уловить пробуксовку, как эта пропорция меняется вплоть до того, что на перед уходит 46% крутящего момента, а на задок — оставшиеся 54%.
Это не совсем классическая вязкостная муфта, поскольку перераспределение тяги происходит не за счет нагрева масла в ней, а посредством активации электро-маслянного насоса, находящегося в раздатке. Поступающая от него в камеру пакета фрикционов смазка сжимает их, и в зависимости от интенсивности работы насоса происходит перераспределение крутящего момента. В этой системе предусмотрена возможность кратковременного использования функции пониженной передачи. Не знаю точно, что подразумевается под «кратковременностью», но пятикилометровый участок мы преодолевали на понижайке с заблокированным диффом — и никаких «жалоб» от умных систем пилоту не поступало.
Сколько, сколько?
Так что, спросите вы, китайский автопром стал равноправным игроком рынка наравне с автопромом аиериканским, европейским, корейским и японским? Внешне, пожалуй, и встал. Хотя, разумеется, определенное недоверие и даже предубеждение по части качества, надежности техники в долгосрочной перспективе еще долго будет терзать смунтными сомненьями. К тому же, повторимся, не очень понятно, насколько ликвидна будет машина на вторичном рынке спустя 3—4 года эксплуатации.
Вместе с тем, я точно не могу сказать, что H9 не оставил положительных эмоций. Напротив, поймал себя на мысли, что себе бы его однозначно взял. Видимо, близость к 40 годкам сказывается… Осталось лишь найти в кармане 2 473 000 рублей, которые просят в дилерских центрах за дизельный внедорожник в комплектации Elite или же добить сумму до 2 715 720 рублей для покупки комплектации Premium с бензиновым мотором. Или подождать омплектацию Comfort за 2,2 млн. без лишних фишек.
