Почему и как этот бренд вошел в десятку лидеров по продажам легковых авто в нашей стране, вполне понятно. Это и собственный завод в России, чем другие представленные у нас «китайцы» похвастать не могут. И агрессивный маркетинг. И откровенный демпинг, когда нафаршированные «по самые не балуй» авто стоят процентов на 30 дешевле корейских, например, аналогов. В итоге — почти 13 000 реализованных с начала года авто!
И на этом поверившие в себя сыны Поднебесной останавливаться не намерены. Более того, начав месяц назад продажи компактного кроссовера Haval Jolion, они заявляют, что он сбросит с пьедестала такого многолетнего и безоговорочного лидера сегмента, как Hyundai Creta. Насколько обоснованы столь нескромные амбиции китайского производителя, выяснил портал «АвтоВзгляд» в ходе первого российского тест-драйва новинки.
И сразу скажем, что, на первый взгляд, все шансы потеснить «корейца» у этого «китайца» есть. Один только внешний вид чего стоит. Автомобиль невероятно элегантен и, что редкость по нынешним временам, самобытен. Вроде и созданный с учетом всех пресловутых трендов мирового автопрома, «благодаря» которым авто разных марок, сними с них шильдики, не долго и перепутать, Jolion не похож ни на кого (ну, разве что немного на Volvo XC40, что нашему герою только в плюс).
При этом стилистические решения, найденные дизайнерами, так универсальны, что машина легко найдет поклонников и среди молодежной аудитории, и в клубах, «кому за 30, 40, 50». Хотя, конечно, бренд делает ставку именно на «поколении next», очевидное подтверждение чему мы найдем не столько в экстерьере, сколько во «внутреннем содержании» этого SUV.
И дело даже не в подчеркнутом минимализме интерьера, выполненного с большим вкусом (приличной оценки заслуживают и материалы отделки, и качество их подгонки). Тут вы не найдете ни одной клавиши, ни одной «крутилки». Практически все «органы чувств» машины и механизмы управления ими «зашиты» в тачскриновую мультимедийку (поддерживает протоколы Android Auto и Apple CarPlay).
Кстати, об инновациях. Haval Jolion — реально очень продвинутый автомобиль. Достаточно сказать, что при активации имеющегося тут адаптивного круиз-контроля и других водительских ассистентов, он дарит водителю почти все радости автономного пилотирования. В чем, впрочем, есть и вполне очевидные минусы. Да, молодым людям, помешанным на разного рода гаджетах-девайсах (тут, кстати сказать, чуть ли не впервые в сегменте имеется беспроводная зарядка для смартфонов), подобное решение может и придется по вкусу, а вот старшему поколению…
К примеру, управлять всеми климатическими делами/подогревами приходится через экран мультимедиа. Нет, есть и очень элегантная панелька под дисплеем, дублирующая основные «погодные» функции, но попасть на ходу пальцем в нужную пикторгаммку весьма проблематично.
Кроме того, она очень мешает при работе с тем самым дисплеем: рука — нет-нет — да и касается ее, заставляя мультимедиа выходить из нужного тебе меню в климатический подраздел. Не практично. Да и сама «навигация по сайту» довольно мудрена и не очевидна. Впрочем, повторимся, молодым, да ранним эти инновации могут прийтись вполне по вкусу.
Китайцы не акцентируют внимание, какого уровня их автопилот, но по сравнению с известными аналогами — никак не ниже второго уровня. Однако и тут — не без греха.
Сжав волю в кулак, корреспондент портала «АвтоВзгляд» оторвал руки от руля, доверившись электронным мозгам транспортного средства. И что вы думаете? При очень хорошей разметке и читаемых дорожных знаках, их хватило не больше, чем на пару километров. Затем авто стало и выносить с полосы, оно отказалось самостоятельно тормозить перед впереди идущем автомобилем, после чего настоятельно попросило вернуться к управлению.
Что это — забота о повышении безопасности дорожного движения, или инженерная недоработка — я в ходе непродолжительного теста не понял. Подождем, когда «Джолион» придет в редакцию на длительные испытания.
А вот что однозначно понравилось, так это «хаваловский» автопарковщик. Правда, не безоговорочно. Он действительно в состоянии запарковать машину что параллельно, что в бокс, причем довольно уверенно. Однако разобраться в алгоритме активации столь полезной функции не удалось ни с первого, ни со второго раза, и даже инструкция по эксплуатации не помогла.
Пришлось обратиться за помощью зала в лице технического специалиста Haval. Но дальше все пошло, как надо, в чем вы можете убедиться из нашего видеосюжета.
Что же до ездовых повадок этого кроссовера, то они, увы, более, чем заурядны. Автомобиль вооружен хорошо известным нам по модели Haval F7 1,5-литровым бензиновым турбомотором, агрегатированным — на выбор потенциального покупателя — либо с 6-ступенчатой МКП, либо с 7-ступенчатым «роботом» о двух сцеплениях. На «механике» проехаться не удалось, а вот что касается «автомата», то сразу скажу, что «овощным» этот тандем назвать нельзя, но и на заявленные 150 «лошадок» он тянет с трудом.
Нет, в городской езде никаких проблем, скорее всего, не возникнет, хотя о «светофорных гонках» лучше забыть. Впрочем, всегда надо иметь в виду и такой не очень приятный момент, как задумчивость роботизированной коробки при активных ускорениях с 20—30 км/ч. На принятие решения она берет минимум пару секунд, после чего, впрочем, все рано не выстреливает, весьма вяло набирая обороты. Хотя куда больше напрягает скоростная трассовая езда.
Машина крайне неохотно ускоряется уже с 90 км/ч, так что динамичные обгоны даются ей с трудом, заставляя водителя и пассажиров изрядно нервничать. И это при том, что, если повозиться в настройках, на отзывчивость рулевого управления жаловаться не придется. Впрочем, все подробности — в этом видео.
А еще очень удивила работа подвески (спереди — McPherson, сзади, в зависимости от комплектации — торсион или многорычажка). Ее настройки таковы, что все неровности дорожного полотна отчетливо передаются седокам. Нет, пятая точка особо не страдает, но о вы будете всегда в курсе, где и как недоработали строители и конторы, трассу эксплуатирующие.
Однако комфорт пассажиров возрастает, как только машина съезжает с асфальта. По гравийным и ухабистым грунтовым направлениям это «Хавал» идет, как по маслу! Что это — глубокая осведомленность китайских конструкторов о трудных российских дорогах к даче, или недоработка?
И вот и в этой, и в других, упомянутых выше, «странностях бытия» — весь китайский автопром, включая его составляющую в виде Haval. С одной стороны — тот же Jolion и моден, и даже красив, и нафарширован электроникой не хуже, чем иные премиальные «тачки».
В салоне очень просторно что впереди, что на заднем диване, плюс очень вместительный багажный отсек. Однако решения и настройки что электронных систем, что двигателя/трансмиссии/подвески — вызывают вопросы.
Другое дело, что хорошим ответом на них является цена. Прайс на Haval Jolion стартует с отметки в 1 200 000 рублей, а за приличную комплектацию требуется отдать вполне вменяемые сегодня 1 509 000 рублей. Да и стоимость топовых версий. с учетом, повторимся, невероятного числа «наворотов» не выглядят заоблачными — от 1 559 000.
И никакая Hyundai Creta, второе поколение которой представили в России 16 июня, не предложит за эти деньги то, что предлагает новичок рынка. Впрочем, решайте сами: долго демпинговать китайцы не будут…
