На фоне хронической перегрузки системы городского транспорта и стремительной автомобилизации населения данное направление выглядит очень перспективным, поэтому им занимается не только Маск. В частности, в Москве еще в августе прошлого года вовсю тестировались инновационные электробусы с целью полного отказа от транспорта на моторном топливе и улучшения экологии города. Наш соотечественник Дахир Семенов, который сейчас трудится в Турции, получил патенты на гирокары и гиропоезда, в Беларуси прошли испытания автобусов на струнных эстакадах. Дубай решил сделать ставку на автономные беспилотные капсулы на электрической тяге, а в Китае вообще запущен гибридный трамвай, работающий на водородном топливе. Но вот когда все эти инновации станут массовым продуктом?
Оценивая ситуацию с модернизацией общественного транспорта, можно смело выделить несколько объединяющих почти все проекты точек соприкосновения. Разработчики стремятся сделать общественный транспорт экологичным, экономичным и снижающим нагрузку на городские магистрали. Следовательно, большая часть авторов склоняются в сторону использования электричества, а остальные ратуют за применение альтернативного топлива. Стремление к минимизации человеческого труда ведет к совершенствованию беспилотных технологий, а желание справиться с уличными заторами приводит к таким интересным решениям, как создание подземной сети тоннелей под авторством того же Маска или к струнным рельсам.
Рассматривая реальное положение дел с общественным транспортом в России, можно отметить неуклонное снижение традиционных трамвайных и троллейбусных маршрутов, чему есть две причины. Во-первых, автобусы гораздо проще обслуживать, они не требуют специфической инфраструктуры. Во-вторых, автобусы предпочтительнее в силу своей универсальности и не зависят от электросети. Хотя в столице не все так печально — к 2021 году все автобусы планируется заменить на электробусы, но зачем при этом избавляться от троллейбусов, маршруты которых могут послужить для создания зарядных станций — вопрос открытый. А в Петербурге наоборот решили довести до ума троллейбусы, закупив новые модели и модернизировав существующие линии. Словом, будущее городского транспорта напрямую зависит от локальных властей.
Впрочем, такое развитие событий не уникально — похожая картина складывалась и в США, и в Европе в процессе бурной автомобилизации. Трамвайные и троллейбусные линии во многих городах то исчезали, то развивались. Например, в городе Портленд (США) в 1958 году перестал ходить последний трамвай, а с 1986 года электротранспорт запустили снова и сеть даже стали развивать. Мы сейчас находимся на аналогичном этапе: общественный транспорт отчаянно нуждается в модернизации, горожан больше интересуют личные авто, а власти строят иллюзии по поводу универсальности автобусов. Экзотичные же проекты, вроде автобусов, способных пропускать под собой автомобильный поток (нашумевший Transit Elevated Bus), неизменно разваливаются после премьеры.
Подводя итоги, стоит отметить и позитивные тенденции: например, в прошлом году президенту России Владимиру Путину был представлен проект РЖД по созданию «железнодорожных диаметров», которые в перспективе соединят противоположные районы города и будут более эффективно использовать инфраструктуру железных дорог. РЖД и мэрия обещают потенциальную разгрузку МКАД и московских трасс на 10—12% в случае успешной реализации проекта. Кроме того, его можно будет проектировать и в других регионах страны.
Таким образом, массовое расширение сети общественного транспорта и электротранспорта в частности в любом случае произойдет из-за объективных факторов. Это снижение нефтедобычи и переход на альтернативные источники энергии, достижение предела количества автомобилей на душу населения, а также повышение стоимости эксплуатации частных авто вкупе с ухудшением экологии в городах. Вряд ли стоит ожидать масштабного внедрения новинок в духе Илона Маска, скорее мы увидим модернизацию энергоэффективности привычных нам трамваев и троллейбусов, появление гибридных «дуобасов» (сочетание технологий троллейбуса и двигателей внутреннего сгорания), а тотальный переход на электротранспорт возможен лишь при революции в аккумуляторной промышленности.
