Несмотря на явный не успех модели в России, который, повторимся, преследует и Ford Focus, в европейских странах она пользуется завидной популярностью, завоевав статус самого продаваемого авто в своем сегменте. И вот «фордовцы» рискнули попытать счастье заново, представив нашим соотечественникам машину, полностью, как говорят они, адаптированную для эксплуатации в российских условиях. Справедливости ради стоит отметить, что речь в данном случае идет об увеличенном по сравнению с европейской версией на 20 мм клиренсе (167 мм), согласию питаться 2-м бензином и зимних опциях, в частности, обогреве сидений, зеркал, лобового стекла. Перенастроили и амортизаторы, увеличив высоту пружин. Но забегая вперед скажем, что длинные ходы подвески для представителя В-класса с габаритами 1978х3969х1495 мм (в кузове седан) оказались не самым лучшим решением. Дело в том, что избыток упругости заставляет авто заметно подпрыгивать на поперечных изъянах дорожного полотна.
Любители же новомодных фишек наверняка оценят такие опции, как запуска мотора с кнопки, программируемый ключ My Key, посредством которого можно выставить ограничитель скорости, порог звучания аудиосистемы или заблокировать принудительное отключение ESP, а также функции автономного торможения Active City Stop. Последняя, к слову, сама сбрасывает скорость вплоть до полной остановки «железного коня». Работает, правда, лишь в пределах до 30 км/ч – этакий помощник при толкании в пробках. Впрочем, эти прелести жизни делают автомобиль отнюдь не бюджетным. С полным боекомплектом на «автомате» и 120-сильным мотором, «Фиеста» обойдется покупателям в немалые 773 000 рублей. При том, что базовый вариант с учетом скидки по программе утилизации и бонусов по trade-in можно приобрести за 449 000 (чуть-чуть дороже самой дешевой иномарки в России Datsun, но совершенно иного качества). Давайте посмотрим, есть ли смысл переплачивать?
В первый день тестовых испытаний, корреспонденту портала «АвтоВзгляд» досталась машина в промежуточной вариации с 1,6-литровым движком мощностью 105 л.с., агрегатированным с пятискоростной МКП (первоначальная комплектация модели предлагается с 85-сильным мотором аналогичного объема). В теории – наборчик вполне себе адекватный. Однако на практике автомобиль с такими характеристиками оказался крайне флегматичным. Во-первых, ему явно не хватает динамики. Да, это, конечно, не суперкар и ждать чего-то сверхъестественного от «тачки» за 600 000 не стоит, но тем не менее... Обгоны на трассе приходится планировать заранее, при маневре вдавливая акселератор до упора в пол. В диапазоне от 80 км/ч авто ускоряется очень вяло. В кик-дауне стрелка тахометра подскакивает до 6000 оборотов, едва не попадая в красную зону, но шустрее от этого машина не становится. Посредственный разгон и при старте с места. Хотя, в общем-то, для умеренной езды по городу вполне достаточно. А вот, боюсь, что базовая модификация не едет вообще. Проверить ее в действии нам пока, увы, не удалось.
Куда лучше обстоят дела у топовой «Фиесты». Табун из 120 «лошадей», погоняемый шестидиапазонным PowerShift, тянет на себе машину с завидной легкостью. Педаль газа мгновенно откликается на запросы водителя, без лишней задумчивости следует командам и АКП. Резко тронуться с места – без проблем (отсечка на 5000 оборотах), стремительно и безопасно обогнать вереницу фур – пожалуйста. Короче говоря, этот тандем однозначно лучший из всех трех спецификаций. А вот рулевое управление вне зависимости от версий оставляет вопросы.
Баранку не иначе, как нервной, назвать сложно. Прежде всего, обусловлено это довольно обширной «околонулевой» зоной. Руль определенно страдает недостатком тяжести. Причем на высоких скоростях держать его приходится, крепко зажав пальцами, потому как машинка то и дело норовит выскользнуть из траектории. Отчаянно приходится бороться за полосу и при боковом ветре. Рискнем предположить, что дело тут в чересчур «плавающем» электроусилителе, чьи настройки было бы неплохо чуточку подкорректировать.
Возвращаясь к подвеске скажем, что она, скорее, понравилась. Пусть седан и раскачивается, словно на волнах, но мягкости ему не занимать. Привычные для российских дорог неровности и ухабы переваривает на «ура». Но акустический комфорт при этом оставляет желать лучшего. Впрочем, и не только на ямах. Хоть представители российского офиса марки и говорят, что «Фиесту» оснастили дополнительными виброгасящими материалами, шумоизоляция здесь слабоватая. Шелест покрышек (предлагаемых, кстати, в единственном типоразмере 195/55 R15 от российской «Кама») на скоростях свыше 70 км/ч вынуждает изрядно повышать голос, дабы тебя услышал собеседник, сидящий по правую руку. С задними пассажирами водителю, не желающему порвать голосовые связки, лучше не разговаривать и вовсе. При интенсивных упражнениях с «гашеткой», пробивается в салон и звук двигателя, заставляющий прибавлять громкость на аудиосистеме. Мы уж не говорим про эхо от бьющихся о днище и арки камушков.
Пару слов об интерьере. Невзирая на то, что пластик панели приборов выглядит дешево, на ощупь он удивительно мягкий. Похвально! А вот с отсеками для мелочевки – беда. К слову, мобильные телефоны мы держали в подстаканнике, а бутылки с водой – в дверных карманах. Есть, правда, непонятная ниша перед переключателем КП, в которой поместится разве что зажигалка или та же «флешка». И то – в момент интенсивного торможения вам придется искать их где-нибудь далеко под креслами. Зато достаточно большим объемом может похвастать центральный подлокотник. Но не будешь же загружать туда скопом все подряд – сигареты, «мобильники», мелочь. Попробуй потом найти и достать срочно понадобившуюся вещицу, заваленную всякой всячиной.
Еще из минусов – отсутствие задних потолочных ручек и подсветки в солнцезащитных козырьках (сейчас их по умолчанию внедряют в свои машины даже китайцы), автоматически не запирающий двери центральный замок и слишком маленькая площадка для левой ноги. Иначе говоря, ступня не помещается и ее приходится сгибать, упираясь пяткой в пол, что в путешествиях на «дальняк» будет сильно утомлять. К тому же, для комфортной посадки, рослым водителям явно не будет хватать высоты вертикальной подушки кресла.
Сейчас модель собирают в Набережных Челнах в кузовах «хэтчбек» и «седан». Двигатели поступают сюда из соседней Елабуги. Учитывая тот факт, что в ближайших планах Ford повысить уровень локализации производства с 30 до 60%, есть шанс, что Fiesta станет еще доступнее. А это значит, что самая привлекательная и навороченная комплектация, да к тому же еще и самая адекватная с точки зрения ездовых качеств, все же окажется значительно дешевле тех денег, которые просят за нее сейчас. Продвигать же более простые версии авто с очевидно не выдающимися показателями, будет не просто. Ведь у нас давно, полностью доказав свою надежность и практичность, пируют в сегменте корейцы со своими Hyundai Solaris и KIA Rio. Неподалеку европейцы с Renault Logan и Volkswagen Polo Sedan. Поэтому вывести на едва ли не достигший своего дна рынок, пусть и не новичка, а уже знакомую россиянам машину, да еще и с 40-летним именем – как ни крути, только полдела. Еще половина – заставить будущих владельцев поверить в то, что этот автомобиль в полной мере оправдает все их ожидания.
