Исторический путь одной из первых народных «иномарок» относительно недолог, но достаточно извилист. Вот, скажем, 2002 год ознаменовался началом сборки на Всеволожском заводе, позволившим сохранить привлекательную цену. Появление в 2005-м второго поколения привнесло некоторое оживление в простоватый экстерьер автомобиля и добавило качественных материалов в отделке интерьера. Рестайлинг 2008-го коренным образом изменил внешность модели, наделив ее явным излишком агрессивности, выразившимся в огромной трапеции радиаторной решетки, опоясанной хромом. Хотя эта сомнительная дизайнерская находка и вызвала спорадические приступы подражательства у некоторых других автомобилестроителей, но явно не привела в восторг клиентов.
И, наконец, 2011-й год ознаменовался появлением третьего поколения, заложившего совершенно новый тренд. Во-первых, дизайнеры предприняли робкую попытку замаскировать тот самый радиаторный зев, разбив его на три части и одновременно снабдив автомобиль игривыми лучами фонарей, глубоко заходящими на борта. Во-вторых, конструкторы оснастили Focus новыми моторами – более продвинутыми технологически, но менее эффектными по части динамики. В-третьих, маркетологи решили, что постоянное улучшение качества отделки и оснащенности машины позволяют вывести ее из бюджетного сегмента в более дорогой, и слегка переборщили с ценой на достойно оборудованные версии. Конечно, никому достоверно не известно, какие именно мысли бродили в головах фордовцев, но факт остается фактом – «Фокус-III» появился на свет отнюдь не на пике славы.
А ведь ее, славы, новый автомобиль безусловно достоин. Пристально рассмотрев все три варианта – седан, хетчбэк и универсал – я убедился, что экстерьер автомобиля избавился от диссонанса, да и вообще почти от всех спорных элементов. Свое лицо машина позаимствовала с минимальными вариациями у прошедшего публичный кастинг Mondeo. Радиаторная решетка перебралась на законное место ближе к капоту, отделившись от щели воздухозаборника в бампере. Передние и задние осветительные приборы стали более узкими, что придало им изящества, и даже заходящий на боковину язычок фонаря не оскорбляет эстетических чувств. Прямоугольные противотуманки выглядят посовременнее, чем прежние круглые. Словом, степень внешнего преображения – причем в лучшую сторону – такова, что вполне тянет на новое поколение, а не на банальный фейслифтинг.
Изменения в интерьере показались скорее концептуальными, поскольку общая стилистика дореформенной машины сохранилась. Модный нынче ухватистый трехспицевый руль приятно держать в руках. Кресло обладает достаточным диапазоном регулировок, легко и быстро подстраивается под индивидуальность посадки водителя любого роста и радует надежной боковой поддержкой. Ширина подушки подобрана оптимально – и полный, и худой на ней угнездятся с комфортом.
От несусветного обилия кнопок центральная консоль избавилась, может быть, слишком кардинально. Я бы оставил еще парочку – например, для быстрого переключения на навигацию. Все-таки управлять всем через тач-скрин с мелкой детализацией – не самое удобное занятие, особенно во время движения. Кнопки включения ассистента парковки и обогрева руля, перемещенные на центральный тоннель слева от рычага переключения передач, смотрятся солидно. Однако по большому счету их местоположение не так важно, ибо используются они редко и как правило не на ходу. К мелким, но приятным новшествам стоит отнести соединенный с крышкой отсек перчаточного ящика и второе дно подстаканников переднего ряда, сдвинув которое, можно разместить в них литровую бутылку так, чтобы она не мешала манипуляциям с рычагом коробки.
Чего я точно не понял, так это появления у автомобилей всеволожской сборки розетки 12В прямо на верхней панели торпедо – якобы для того, чтобы подключать всевозможные девайсы, крепящиеся на лобовом стекле. Спору нет, дополнительная розетка лишней не будет, но как это экстравагантное местоположение поможет избавиться от свисающих проводов, для меня так и осталось загадкой. Но если отбросить мелкие придирки, то следует признать, что дизайнеры постарались на славу, создав автомобиль, красивый и функциональный как снаружи, так и внутри.
Повинуясь нажатию кнопки, тихонько заурчал двигатель. Салон, экстерьер – все это замечательно, но хорош Ford Focus был в первую очередь своими ездовыми качествами. И как там поживают знаменитая задняя многорычажная подвеска Control Blade вкупе с усовершенствованной системой динамической стабилизации? Под колеса автомобиля мягко ложилась дорога с неплохим асфальтом, а далеко впереди под горкой виднелась шикарная связка из нескольких крутых поворотов. Чуть поддав газу, я влетел в первый изгиб змейки, не касаясь тормоза. Мой седан практически идеально следовал траектории, заданной рулем. Он проходил вираж за виражом четко посередине полосы, не приближаясь ни к обочине, ни к разделительной полосе. С дивана доносились негромкие удары и ругательства вполголоса – это сложенные там пакеты, сумки и сидящего сзади несчастного коллегу швыряло от одной двери к другой. Автомобиль же – напротив – вел себя абсолютно невозмутимо: я внимательно наблюдал за линией капота, которая сохраняла строго горизонтальное положение – подвеска не допускала даже минимальных кренов.
Повороты кончились, мы вырвались на прямую дорогу, но качество покрытия заметно испортилось. Асфальт пошел трещинами, изредка попадались и более серьезные выбоины. Скорость я сбавлять не стал, хотя меня и одолевали некоторые сомнения: жесткая подвеска, только что столь самоотверженно державшая машину в виражах, вряд ли способна была защитить от ударов. Однако на деле все оказалось иначе. Конечно, автомобиль не плыл над дорогой, как дорогие лимузины. Но он крайне деликатно и пружинисто отрабатывал все ухабы, избегая при этом раскачки. Недовольство на заднем ряду утихло – там тоже воцарился комфорт.
Новый для Focus двигатель объемом 1,5 л динамическими талантами поначалу особо не впечатлил. Но постепенно стало понятно, что виной тому – шикарная шумоизоляция, которая эффективно глушила шуршание шин, стук камешков по аркам и даже на максимальных оборотах мотора пропускала в салон лишь ненавязчивый гул. И с места, и с приличной скорости 150-сильный «Экобуст» с его 240 Нм крутящего момента уверенно разгонял машину. При всем недоверии к официальным данным, я не склонен сомневаться в том, что машина действительно набирает 100 км/ч за 9,2 секунды, указанные в ТТХ. Двигателю квалифицированно ассистировала классическая автоматическая шестиступенчатая коробка передач – тоже, кстати, новинка для «Фокуса». Она шустро скидывала ступени при необходимости, не давала мотору зависать на высоких оборотах, поэтому не возникало соблазна пришпоривать ее ручным управлением.
...Но восхищаясь новыми мотором и коробкой, следует помнить о том, что ими комплектуется исключительно версия Titanium, в список опций которой входят также прочие приятные технологические изыски вроде запуска двигателя кнопкой, адаптивные светодиодные фары, система перпендикулярной парковки и многое другое. И цена топовой версии – 1 025 000 рублей. Трудно сказать, много это или мало в нынешней ситуации, когда ценники у всех марок сначала задираются до небес, потом сглаживаются до вменяемого уровня хитроумными скидками и спецпрограммами, а затем этот цикл запускается вновь. Пока можно только заметить, что новый «Фокус» обойдется вам примерно в ту же цену, что и предшественник.
И на этом спасибо.