Ни разу не являясь апологетом автомобилей made in China, а точнее — даже наоборот, я буквально по пальцам могу пересчитать «поднебесные» ТС (а за последние несколько лет откатал чуть ли не сотню «тачек» из братской республики), которые пришлись мне по душе. И в этом скромном ряду личных моих предпочтений практически все авто марки GAC, представленные в России, занимают, признаюсь, не последнее место (хотя мой фаворит, безусловно, весь насквозь электрический Avatr 11, но это уже совсем другая история).
Да, конечно, изделия и этого китайского автостроителя не без греха. Так, скажем, на совсем новом автомобиле бренда — с нулевым, по сути, пробегом местами кусками может сходить краска. А через год эксплуатации начинают вылезать и другие не очень приятные для владельца проблемки. Иное дело, что это болезни роста всего автопрома КНР, а сегодня мы не у них.
Итак, GAC GS4. «Паркетник», предлагаемый у нас пока исключительно с передним приводом (версию 4х4 нам обещали уже этим летом), сразу берет внешним видом, чего нельзя сказать о подавляющем большинстве его «коллег по цеху». В пику их стандартным и фактически неотличимым друг от друга формам (совсем как у фотомоделей, одинаковыми походками с одинаковыми размерами бедер-грудей-талий-ног тоскливо бредущих по подиумам модных модельеров), наш герой получил на своем фюзеляже вроде и не очень приметные, но неожиданные и весьма элегантные акценты в виде легких «аэродинамических» выштамповок и изгибов, выгодно отличающих его от конкурентов.
Использование «летных» терминов не случайно. Производитель сам подчеркивает некую связь своего сугубо земного транспортного средства с воздушными судами. Подразумевая, разумеется, не только экстерьерные и интерьерные нюансы оформления, чем-то схожие с теми, что используют в авиации, но и динамические показатели своего SUV.
Правда, «поднебесная» параллель с «воздухоплаванием» в нашем случае вторична, как, впрочем, и почти все китайские решения: аналогичную историю в свое время придумала компания Kia для продвижения одной из своих моделей. Но об этом все уже давно позабыли, да и в нашем случае подобная реминисценция вполне, как мне кажется, уместна.
Хотя бы потому, что однозначно удалась. Другое дело, что если с визуальными «отсылами в небо» тут все более-менее понятно, то с тактико-техническими характеристиками дело не столь однозначно. Но обо все по порядку.
Задок авто своими «аэрокозырьком» над багажной дверью, фонарями вразлет, габаритными огнями, напоминающими ночную «разметку» взлетно-посадочной полосы, и впрямь смотрится необычно, но кого-то может разочаровать некоей вычурностью, этаким «летчицким форсом». Впрочем, всю эту «авиатику» выгодно подчеркивает светодиодная оптика по кругу, снижающая градус «пилотских понтов».
Но вот отсутствие «панорамного стекла» над головой реально разочаровывает, особенно когда видишь и по приборке, и по меню мультимедийки, что на родине ТС эта опция присутствует в полный рост. Сомнительная экономия на российском потребителе, давно оценившем «сочность фарша» китайских авто.
А вот «аэрофлотовские» внутренние ручки открывания дверей действительно прикольны, но и требуют от пользователя некоторого привыкания, и несколько диссонируют с общей отделкой интерьера своей пластмассовой простотой. При том, что и в целом использованные в отделке салона материалы дорогими никак не назовешь.
Да, тут — ничего лишнего. Ни что не бросается в глаза ни роскошью, ни унылой бюджетностью. Все на своих местах: приличного вида и на глаз, и по ощущениям кожа там, где нужно, пластик — где положено. Никаких вызывающе дешевых деталей, но и дизайнерских шедевров дизайна тоже нет. Просто аккуратно, нейтрально, без претензий. И в этом, возможно, один из главных плюсов авто, в которое садишься, как в уютное домашнее кресло, успокаивающее тебя одной только милой своей простотой.
Хотя пассажирское сиденье спереди заставило задуматься: расположено низковато, а регулировки по высоте нет. Приходится либо отодвигать его до упора назад, либо мириться с позой «таксиста на долгом дежурстве» — колени чуть ли не под подбородком. При этом все настройки — ручные.
Водителю, конечно, повезло больше: электрорегулировки с шестью направлениями и памятью позиций позволят расположиться удобно человеку любого телосложения. Зато задний ряд — настоящий сюрприз: просторно как в минивэне. Пол абсолютно ровный. Даже среднее место не выглядит наказанием для провинившегося чем-то седока: сидишь чуть выше, но без ощущения тесноты, разве что потолок чуть ближе, чем хотелось бы.
Две USB-зарядки — хорошо, но вот развлекать себя пассажирам придется самостоятельно: ни подлокотника, ни намека на мультимедийные изыски. Да и диван без подогрева (хорошо, что дефлекторы вентиляции на месте) — очередной намек на не очень разумную экономию.
С другой стороны, вся это даже нарочитая, возможно, простота (или утилитарность?) как бы намекает, что эта машина на каждый день, под любые семейные нужды и любых пассажиров. Она, типа, справиться с любыми задачами, не заставляя заморачиваться беспокойством за невзначай испачканные сиденья или покоцанные поверхности. В этом смысле, кстати сказать, и багажник, как чуть ли не главный атрибут по-настоящему семейного ТС, продолжает тему.
Голый пластик по стенкам, конечно, менее практичен, чем ворс: тут без царапин не обойдешься. Но собран аккуратно, без кривых стыков. Вместимость даже на глаз очень приличная, а по паспорту так и вообще способная удовлетворить даже тещу — 638 литров полезного объема при сложенных сиденьях заднего ряда и 1583 — при разложенном диване.
В этом положении, правда, идеально ровной поверхности не возникает, но вам правда нужна абсолютная прямая? А что действительно расстраивает, так это отсутствие шторки, что, увы, уже традиционно для «китайцев». Но главный камень преткновения — крышка багажника. Тяжелая, оснащенная газовыми упорами, едва справляющимися с нагрузкой, она поднимается-опускается исключительно ручками, так что дамам просьба не беспокоиться, если не стоит задача чуть подкачаться.
Но вернемся к другим — хорошим и не очень — особенностям характера нашего героя. Он, например, не дружит с протоколом Android Auto, хотя прекрасно «коннектится» с Apple CarPlay. Да и вообще пристойная в целом мультимедийная система заставляет иногда удивляться.
Первое впечатление — аккуратность и уже давно, к сожалению, забытая китайским автостроением простота пользования. «Приборка» с диодами по бокам 7-дюймового экрана выглядит стильно, даже современно, несмотря на откровенно небольшой размер: круглый тахометр, крупный цифровой спидометр посередине — ничего лишнего, все читается мгновенно.
Центральный 10,1-дюймовый дисплей встречает чистотой графики и логичным меню. Правда, его реальная рабочая площадь кажется скромнее из-за сенсорных ползунков громкости и обдува, встроенных в толстые боковые рамки. Зато удобно: палец сам находит их без лишних движений.
А вот дальше начинается квест. Меню местами напоминает игру в «испорченный телефон»: «Добро пожаловать на воспроизведение», «Теневой гонщик» — кажется, переводчик здесь работал в режиме строгой экономии слов. Некоторые пункты так и остались загадкой, но, к счастью, основные функции — навигация, музыка, климат — интуитивно понятны.
И даже климат-контроль, полностью переехавший в сенсорный экран, проблем при настройке «погоды» в салоне не вызывает — копаться в недрах мультимедийки не приходится: этот блок всегда на виду. Хотя в движении «подкрутить» температуру вслепую уже не выйдет. Особенно если учесть, что, на удивление, этот китайский автомобиль не просто отменно двигается, но даже провоцирует на более чем динамичную, если не сказать — агрессивную, езду.
Если бы мне сказали, что перемещение в пространстве на традиционном для автопрома КНР переднеприводном кроссовере с 1,5-литровым турбомотором мощностью 170 «лошадок» и 7-ступенчатым «роботом» может быть по-настоящему увлекательным, я бы еще вчера отнесся к этому скептически. Но GS4 заставил пересмотреть взгляды на умения «поднебесных» инженеров.
Во-первых, порадовала «баранка»: ее пухлый обод ложится в руки так, будто руль специально проектировали для долгих поездок. Жаль только, что забыли (или в очередной раз необдуманно сэкономили?) на подогреве — для наших широт непростительная, если уж по гамбургскому счету, ошибка. Зато «штурвал» с приятным усилием дает хорошую связь с дорогой.
Автомобиль, возможно, не демонстрирует реактивного отклика на действия «пилота», но реагирует на них достаточно адекватно, не вызывая ни малейшего раздражения. При этом крены в поворотах в любых практически режимах движения имеются, но — умеренные, без излишней раскачки.
Машина не стремится уйти в занос даже при активном вождении, хотя в особо сомнительном вираже, да еще и на сомнительно выбранной скорости передняя ось может начать аккуратно и предсказуемо сползать наружу. Это не недостаток, а скорее напоминание: перед нами все же кроссовер, а не спортивный хетчбэк.
Во-вторых, совсем не разочаровала «коробка»: ее отклик на педаль газа — не резкий, но убедительно резвый, разгон — бодрый, а переключения — быстрые и четкие. Так что заявленные производителем 8,8 секунды до сотни кажутся вполне реальными. Причем настолько, что я регулярно «вываливался» из скоростных ограничений на трассе, так что теперь жду потока «писем счастья».
При этом, замечу, принципиальной разницы между ездой в спортивном и нормальном режимах я не почувствовал. В «Спорте», возможно, чуть острее становится руль и отзывчивее педаль газа, а в «Комфорте» авто предпочитает повышенные передачи.
Но это те нюансы, на которые вряд ли обратит внимание массовый потребитель. Тем более, что в дисциплине «светофорные гонки» машина готова надеть майку лидера независимо от того, какой пресет вы выбрали, если это, конечно, не «Эко». Тут уж «четверка» явно превращается в овощ...
С другой стороны, если автовладельцу все же охота экспериментировать и есть время надолго «зависнуть» в меню мультимедиа, к его услугам режим так называемых индивидуальных настроек. Забавная, замечу, игрушка, позволяющая комбинировать отклик двигателя, усилие на руле и даже чувствительность акселератора по пятибалльной шкале.
Хотите резкий разгон на одной передаче? Выбираем «комфортный» силовой агрегат, но выкручиваем акселератор на максимум. Нужна плавность? Настраиваем все в «мягком» варианте. Практической пользы, правда, лично я в этой игре не нашел, тем более что приходится регулярно и нудно перенастраиваться, когда вырываешься из города на трассу или наоборот — возвращаешься с магистральных просторов в пробочный мегаполис, а то и съезжаешь на бездорожье.
Хотя какое там бездорожье, если под тобой не трактор, а городской кроссовер с весьма скромными офф-роудными амбициями. Дорожный просвет в 190 мм по паспорту внушает уважение, но стоит заглянуть под пластиковую защиту, как цифры становятся скромнее — всего 150 мм до картера.
Для бордюров, ям и луж хватит с запасом, но на серьезные подвиги на раздолбанных российских направлениях лучше не покушаться. Тем более, что полного привода в списке опций, как уже говорилось, нет. Впрочем, если маршрут пролегает по раскисшему проселку или разбитому грейдеру, GAC не подведет.
ESP здесь настроена с умом: не душит двигатель при первой же пробуксовке, давая колесам немного поиграть, но при этом не позволяя водителю наломать дров. Антипробуксовочную систему здесь можно отключить полностью, а вот систему стабилизации — только частично. Это, так сказать, страховка в критических ситуациях.
При этом GS4 отрабатывает неровности достойно: мелкие кочки проглатывает легко, да и серьезные ухабы, где по логике стоило бы сбросить скорость, практически не замечает. Нельзя сказать, что подвеска, невероятно деликатная в городе, когда даже «лежачего полицейского» на скорости 60-80 км/ч переезжаешь не замечая, остается такой и на природе.
На разбитой дороге иллюзия ее неуязвимости слегка тает, и она начинает отыгрывать более жесткие сценарии. Но вполне сознательные попытки тест-пилота «пробить» подвеску на особо резких перепадах высот заканчиваются ничем — она отрабатывает их четко, без лишних звуков и неприятных вибраций. Удары от колдобин передаются в салон, хотя и без той грубости, которая заставляет стискивать зубы. Задние пассажиры чувствуют неровности чуть острее, но до настоящего дискомфорта дело не доходит.
Впрочем, это скорее повод сбросить скорость, чем упрек в адрес ходовой— она все равно остается одной из самых комфортных в классе. То есть это — не просто набор пружин и амортизаторов, а вдумчивый компромисс между комфортом и собранностью. Да еще и шины с высоким профилем работают как дополнительные амортизаторы, сглаживая то, что не успела обработать подвеска.
И что еще действительно внушает, так это отсутствие раскачки. Даже на волнообразных участках машина не превращается в самолет, борющийся с турбулентностью. Вертикальные колебания быстро гасятся, и салон сохраняет стабильность, будто дорога гораздо ровнее, чем есть на самом деле. Ну и что же у нас получается в конечном итоге?
GAC GS4 — тот случай, когда мы имеем крепко сбитый, хорошо сшитый, выделяющийся в потоке кроссовер, который и едет, и управляется куда лучше, чем многие, даже более известные на нашем рынке, одноклассники. Возможно, некоторым из них он проигрывает опционально, но обходит в мощностных характеристиках.
Автомобиль — добротный середнячок, не претендующий на лавры лидера, но и не заставляющий владельца краснеть за явную скупость производителя. Она просторна там, где это важно, и экономна там, где можно сэкономить. Да, некоторые решения вызывают вопросы, но в целом — это честная машина для тех, кто ценит практичность без лишних переплат.
А цена за единственную комплектацию в 2 999 000 рублей хотя и кажется с учетом всего сказанного выше вызывающей, но сегодня при известной сноровке у дилера можно выбить очень даже приличные скидки.
