Dongfeng Mage цепляет с первого взгляда. Причем цепляет странно: от моментального (и ментального) неприятия всех этих по-азиатски вычурных изгибов, выштамповок и излишков хрома до почти влюбленности, возникающей уже к концу первого дня знакомства. Примерно такие же ощущения кроссовер рождает и в движении, в чем ваш корреспондент убедился в ходе двухнедельного тест-драйва новинки рынка.
Такому перепаду чувств, надо признаться, способствует и ярко выраженное внимание к машине и коллег по потоку, и прохожих (давненько, скажу я вам, не видел такой реакции посторонних людей на очередное изделие «поднебесного» автопрома). Да, со стороны кажется, что дизайнеры немного перестарались со своим видением экстерьера авто, но в этом есть и своя дерзкая логика.
На фоне потока обезличенных транспортных средств он смотрится как арт-объект, и на него действительно заглядываются. Автомобиль — не проходите мимо, что называется. Хищный прищур светодиодных фар, массивная радиаторная решетка с неожиданными нитями серебряного дождя по бокам, названными производителем «ритмом звездного света». Что ж, реально свежо и технологично, хотя иногда все же ловишь себя на мысли, что хочется чуть большей сдержанности.
В профиль машина (длина — 4650, ширина — 1905, высота — 1630, колесная база — 2775, дорожный просвет — 202 мм) кажется стремительной, но не громоздкой. Единственное, что слегка режет глаз — некрашеная пластиковая «юбка» по низу кузова. Да и некоторые другие решения заставляют задуматься.
Например, вездесущие уже в «чайнакарах» выдвижные дверные ручки. Смотрятся, безусловно, актуально и круто, но в голове сразу возникают вопросы об их капризности в зимнюю стужу. Почему автостроители КНР так увлеклись ими — не совсем понятно. Да и, на мой взгляд, они и не столь удобны, как традиционные «открывашки».
А вот задняя часть авто — настоящий фейерверк. Стеклянная полоса с интегрированными в нее стоп-сигналами напоминают ультрамодные электрокары: дорого и концептуально. Спойлер, украшающий задок, не выглядит «колхозным тюнингом» и придает «китайцу» спортивности.
Задний дворник тут, кстати сказать, не портит общую элегантную картину и почти незаметен — инженеры уверяют, что он и не особенно нужен, так как стекло, благодаря тщательно рассчитанной конфигурации и наклону, обучено самостоятельно отталкивать воду и грязь. И как показал наш тест-драйв, отчасти это так. Но лишь отчасти: без стеклоочистителя в дождливую погоду никак не обойтись.
В целом же, Mage — весьма яркое китайское заявление. Он своим look не очарует всех и каждого, но молодежной аудитории, любящей выделяться и быть выделенной, точно придется по вкусу. А более старших товарищей привлечет и своей манерой езды, и внутренним содержанием.
Внутри — просторно, несмотря на внешнюю спортивность машины. Силуэт обманчив: пятерым седокам здесь будет вполне комфортно. Тем не менее салон Dongfeng Mage создает двойственное ощущение: точно так же, как и его экстерьер.
Да, свежий, почти футуристичный взгляд авторов на современный SUV: доминирующий вертикальный экран мультимедийки на 13,2 дюйма, сведенное к минимуму число физических кнопок и лаконичные линии явно нацелены на поколение, выросшее с гаджетами в руках.
И тут же — привычная, почти консервативная автомобильная логика. Интерьер машины не стремится перевернуть все с ног на голову, а скорее осторожно примеряет новый цифровой костюм на проверенную временем конструкцию. Но такой подход, повторю, создает некоторую противоречивость.
Так, скажем, все материалы отделки, с которыми чаще всего нам приходится контактировать в любом транспортном средстве, приятно мягкие. При этом вся средняя часть торпедо выполнена из жесткого пластика. Производитель пытается смягчить впечатление, нанося на пластмассу изящную ромбовидную текстуру, которая переходит и на окантовку окон, визуально связывая пространство. То есть нестыковки «мягкости» и «жесткости» нивелированы.
Но возникшая вроде бы гармония вновь нарушается вставками под глянцевый черный лак: ну явно чужеродный и маркий элемент. Особенно в этом смысле отличается площадка вокруг рычага КП, которая неизбежно превратится одновременно и в пылесборник, и в пленку для дактилоскопии, а со временем — даже к бабке не ходи — покроется кучей мелких царапин.
Сиденья — все из себя такие подспортивленные, с интегрированным подголовником — хвастают довольно развитой боковой поддержкой, что довольно редко встретишь в авто из КНР. Водительское кресло с электрорегулировками (плюс возможность настройки «баранки» и по вылету, и по наклону) позволяет, на мой взгляд, найти удобную позицию для «рулевого» любой комплекции. А пассажирское так и вовсе предлагает премиальную опцию — выдвижную подставку для ног. Правда, разложить оттоманку можно, только если сзади никто не сидит.
Со вторым рядом ситуация менее однозначная. Места для коленей, голов и локтей даже троих путешественников здесь явно больше, чем ожидаешь от купеобразного кузова. При этом подушка дивана по-китайски коротковата, что довольно странно, ведь раньше этот нюанс был характерен только для передних сидух «чайнакаров».
Из других явных минусов — наличие лишь одного дефлектора воздуховода, чьих силенок для создания температурного комфорта всем сидящим здесь людям может и не хватить и в летний зной, и в зимнюю стужу. Спасибо, что имеется возможность регулировать направление airflow. Но в целом, учитывая наличие разъемов USB и Type-C, обитателям второго ряда созданы все базовые, пусть и не роскошные условия для поездки.
В целом же, салон Mage — любопытный диалог современности и устоявшихся канонов. Но сейчас давайте поговорим о первой составляющей и разберемся с мультимедийкой «паркетника», коли уж производитель настойчиво адресует машину молодой — то есть априори продвинутой, на гаджетах повернутой — аудитории.
Ее центральный элемент — довольно, повторю, крупный сенсорный экран, даже получивший имя собственное Galaxy, чья вертикальная ориентация визуально делает его больше и придает ему солидности. Не очень понятно, конечно, зачем и его, и цифровую же 10,25-дюймовую «приборку» дизайнеры обрамили толстой черной траурной лентой, но это, наверно, придирки.
Больше расстраивает другое: оба экрана порой подводят с читабельностью: в солнечный день они бликуют, а в сумерках их яркости недостаточно, чтобы легко разобрать весь мелкий шрифт. Впрочем, благодаря ему и при ровном освещении большая часть информации, выводимой на приборную панель, прочесть (особенно на ходу, не отрываясь от дороги) нереально. Но идем дальше.
Mage — из той плеяды «поднебесных» ТС, где почти нет физических кнопок. Даже на руле установлены не статичные клавиши, а многофункциональные стрелки, значение которых меняется в зависимости от активного меню. Основное управление завязано на центральном дисплее и двух информационных блоках на панели приборов: левый отвечает за ассистенты и круиз-контроль, правый — за аудиосистему и данные о поездке.
Но за кажущейся простотой скрывается изрядная доля сложности. Чтобы, к примеру, отрегулировать боковые зеркала, нужно зайти в общее меню, выбрать соответствующий пункт и уже там, используя те самые стрелки на руле, поочередно настраивать левую и правую сторону.
Управление климатом ничуть не гибче — его можно менять как с главного экрана, так и через правый блок на руле, однако интуитивностью юзерское восприятие эта система не радует. Но для гаджетоманов все эти электронные китайские изыски — в самый раз. Да и олдскульным водителям, после того как они попривыкнут-приноровятся, проблемы создавать перестанут. К тому же на скорость, как говорится, не влияет.
Хотя и прямоугольный руль, и миниатюрный джойстик в виде прозрачного граненого кристалла a la бриллиант или стразы Swarovski, заменивший тут привычный рычаг КП, у того самого старшего поколения могут вызвать неоднозначные реакции. Хотя как по мне — решение действительно стильное. Но к нему, как и к общению с мультимедийкой, пришлось привыкать, периодически зависая на секунду-другую от непривычности алгоритма действий и обязательной по первости визуальной проверки правильности включения нужного режима движения.
А вот «штурвал», несмотря на свою «приплюснутость», никаких нареканий и неудобств не вызвал, хотя, конечно, при быстрых и резких перехватах круглая классическая «баранка» сподручнее. А необходимость в них вполне может возникнуть, поскольку кроссовер этот хотя и ни разу не профессиональный спортсмен, но, как минимум, продвинутый физкультурник, рассчитывающий на любительских соревнованиях по бегу на первый приз. И не без оснований: тренерский состав у него был достойный.
Достаточно сказать, что в основе машины лежит европейская «тележка» CMP (Common Modular Platform), превращенная после серьезных доработок специалистами концерна PSA в уже китайскую платформу DSMA (Dongfeng Superior Modular Architecture).
А под капотом тут стоит азартный турбированный 1,5-литровый мотор на 197 «лошадок», агрегатированный с 7-ступенчатым «роботом» с двойным сцеплением. Поэтому неудивительно, что Mage приобрел повадки старосветского атлета, хотя и с азиатским характером.
Уже трогаясь с места, понимаешь, что скучно точно не будет. При довольно резком нажатии на «гашетку» кроссовер как будто спотыкается, замирает на долю секунды. Но потом берет себя в руки и без истерики спорткара разгоняется уверенно, с упругой, нарастающей энергией. Однако если научиться работать с педалью газа плавно, без попыток найти режим кикдаун уже на старте, получаешь и ожидаемое, и вполне приемлемое ускорение.
И в дальнейшем у водителя с машиной не возникает ни малейших недопониманий: передачи сменяются почти незаметно — во всех диапазонах скоростей роботизированная коробка радует практически мгновенным откликом на ускорение или замедление.
Что, кстати, особенно ярко проявляется во время трассовых обгонов: давишь на газ, механизм живо скидывает пару ступеней, и ты уверенно выстреливаешь вперед. А в городе динамики и вовсе хватает за глаза, даже когда требуется пошустрить на небольших скоростях. Тандем движок-КП у этого SUV работает слаженно, с настройками инженеры явно угадали.
Короче говоря, чувствовать себя «овощем» владелец автомобиля не будет в любой ситуации. Ну если только в светофорных гонках и заездах на 400 метров. Тут ему не поможет даже режим Sport, который, если уж по гамбургскому счету, от нормального ничем не отличается и имеет скорее номинальный (читай — маркетинговый) характер. Как, впрочем, и в большинстве современных «китайцев».
Нет, он слегка поднимает обороты и задерживает переключения, но не меняет способностей и умений автомобиля кардинально. Ощущения, что вас вжимает в кресло, не возникает — разгон остается линейным и предсказуемым, только расход бензина растет. Одним словом — Normal вам в помощь и ни в чем себе не отказывайте: разочарований не будет.
С рулевым управлением история похожая. Оно точное и предсказуемое. Можно выбрать один из трех режимов усилия, но разница между ними опять же невелика. Даже в самом «спортивном» из них «баранка» не становится острее (хотя, конечно, чувствуется, что она начинает «сопротивляться», но как-то уж больно искусственно) и не дарит более точной обратной связи с дорогой. Да этого и не требуется: машина и в заводских настройках послушно, надежно и устойчиво держит заданную траекторию.
А вот тормозная система Mage заслуживает как отдельного упоминания, так и отдельного предупреждения для потенциальных владельцев. Ее, скажем так, эффективность на мой взгляд явно чрезмерна. Стоит чуть сильнее придавить педаль, как автомобиль мгновенно и резко останавливается, будто вкопанный.
С одной стороны, это надежно, с другой — требует от водителя известной доли аккуратности. Другими словами, к этой особенности конструкции придется довольно долго привыкать и тщательно выстраивать алгоритм взаимодействия с ней. Я, например, только к концу теста нашел те усилия, что надо прикладывать к педали, дабы не клевать постоянно носом в рваном городском трафике.
А вот на чем совершенно не хочется заострять внимание, так это на работе подвески. Она настолько энергоемка, что вообще не замечает традиционных изъянов асфальта ни в мегаполисе, ни на загородной магистрали. Да и к куда более серьезным ухабам и рытвинам гравийно-грейдерных проселочных дорог относится с иронией (как и совсем не по ГОСТу уложенным «лежачим полицейским»), переваривая их все, не поперхнувшись. Нечего сказать и об отсутствующих как класс кренах даже в самых сомнительных поворотах. То есть в этой дисциплине перед нами практически европейский SUV.
И подводя окончательные итоги, можно сказать, что Dongfeng Mage — более чем достойный автомобиль, довольно заметно отличающийся (и внешним видом, и ездовыми характеристиками) от сонма похожих друг на друга как однояйцевые близнецы остальных китайских «паркетников». Цена его, правда, не совсем божеская даже по нынешним временам — от 2 850 000. Но, с другой стороны, за возможность и выделиться в потоке, и получить настоящее удовольствие от вождения можно, наверное, и чуточку переплатить...
