ЯТБ-1 – фактически вторая по счету серийная модель троллейбуса, которую производили в СССР. И если первенец – ЛК (сокращение от «Лазарь Каганович») выпускался силами московских предприятий, то следующий за ним вариант машины – детище ярославцев (обозначение ЯТБ-1 так и расшифровывается: ярославский троллейбус первой модели).
Специалисты считают, что это чудо советской техники, как и многие другие модели отечественного производства, скопировано с западных аналогов. «Исходным материалом» в данном случае послужили два британских троллейбуса, которые были закуплены у англичан осенью 1935 года, во время командировки в Великобританию главного конструктора Ярославского автомобильного завода В. Осепчугова.
Тогда же, осенью 1935-го, на ЯГАЗе создали специальное КБ, которое и занималось разработкой конструкции нового советского троллейбуса. Вскоре на основе этих разработок заводчане взялись за изготовление опытной машины в металле (правильнее сказать – в металле и в дереве: ведь кузова ярославских троллейбусов, пассажирские кресла собирали из дерева, обшивая кузов снаружи железными листами, а изнутри – фанерой). Поначалу считалось, что на ЯГАЗе, который специализировался в ту пору на выпуске грузовиков и автобусов, должны выполнить лишь опытно-конструкторские работы, а серийное производство новых троллейбусов будет развернуто где-то в другом месте. Однако весной 1936 года свое веское слово сказал тогдашний «хозяин отрасли» – нарком тяжелой промышленности С. Орджоникидзе: «Будем выпускать такие машины на Ярославском автомобильном!»
В духе времени перед заводчанами сразу же поставили запредельные планы. Спущенные им «сверху» в марте директивы гласили: освоить выпуск пассажирских электромашин требуется в течение ближайших 2,5 месяцев, а до конца текущего года собрать 250 штук. Спровоцированный «товарищами из Кремля» аврал привел к тому, что серийное производство троллейбусов в Ярославле начали, даже не завершив еще испытаний опытного ходового образца.
Пришлось в спешном порядке выкраивать на заводской территории место под изготовление «рогатых». За неимением других более подходящих, производство раскидали по разным, порой совсем неподходящим помещениям. Часть выделили в местном фабрично-заводском училище. Например, обойный участок расположился... в раздевалке, а компрессоры пневмопривода тормозов собирали в Красном уголке. Много проблем возникло с деревянным кузовом (это оказалась самая трудоемкая часть всей работы, которая забирала более 75% всех трудозатрат при выпуске таких троллейбусов). Дерево для кузовных работ – дуб, бук, ясень, – требовалось предварительно тщательно высушить, а где? На ЯГАЗе не было подходящих оборудованных помещений. В итоге пришлось заготовки сушить тридевять земель от Ярославля – на вагоностроительном заводе в Калинине (Твери), где имелся в ту пору хороший деревообрабатывающий цех. Оттуда заготовки везли в Москву, на Сокольнический вагоноремонтный завод (СВАРЗ), и там местные специалисты изготавливали необходимые детали, а собирали из них всю конструкцию уже в Ярославле. Недурная кооперация! Они же «золотые» получались эти кузова!
И при этом деревянный кузов – не ради роскоши, а по причине скудности. В Стране Советов тогда попросту не хватало металла, чтобы делать из него целые троллейбусные кузова. В итоге получалась у ярославцев конструкция не только склонная явственно поскрипывать на ходу, но и чрезвычайно тяжелая: около трех тонн. Для такой «избы на колесах» пришлось спроектировать и изготавливать мощную раму, которую клепали на заводе из швеллеров (единственным исключением был «гнутый» кусок в районе заднего моста – он выпускался по заказу ЯГАЗ на другом заводе города). В общей сложности первые серийные ЯТБ-1 были самыми настоящими тяжеловесами: масса каждого зашкаливала за 9,5 тонн. Хотя в попытке сэкономить на весе конструкторы даже отказались от установки стенки кабины водителя, водительское место отгораживала лишь легонькая «ширма».
В комплектовании узлами и деталями серийных ярославских троллейбусов помогали московские заводы, Челябинский тракторный... Например, для первых серийных машин задний мост поставляли с ЗиСа (конструкция таких мостов с червячной главной передачей использовалась для ЯТБ-1 и в дальнейшем: по сравнению с громко завывающим цилиндрическим зубчатым зацеплением для главной передачи, которое применялось в троллейбусах ЛК, она позволила обеспечить почти бесшумный ход «электрических ярославцев»). А вот рулевой механизм, колеса, переднюю ось и ряд других элементов и узлов «позаимствовали» на месте – у серийного ярославского грузовика ЯГ-4.
В конструкции ЯТБ (а она постоянно улучшалась, облегчалась заводчанами по мере выпуска новых машин) было предусмотрено немало удивительных по тем временам новшеств. Например, «дворники» на лобовых стеклах, распашные двустворчатые двери салона (правда, ширина их по современным меркам совсем маленькая – всего 75 см). Чтобы понизить пол в центральной части пассажирского салона конструкторы решили сместить тяговый двигатель под левый ряд пассажирских сидений, из-за чего задний мост пришлось делать несимметричным – с разной длиной полуосей, зато для входа в салон понадобилось устроить лишь одну ступеньку. ЯТБ-1 имел специальный компрессор, работавший от отдельного электромотора и используемый для привода тормозов, управления дверьми и даже для накачки шин.
Несмотря на все старания и «ударные трудовые вахты» Ярославский завод все-таки не сумел выполнить волюнтаристское правительственное решение. Первый серийный ЯТБ был готов лишь 25 июля 1936 года. Эта машина ушла работать на вновь открывшиеся московские линии, ее первый пассажирский рейс состоялся 5 августа. Об этом газета «Правда» поместила восторженный репортаж:
«В Москву прибыл выпущенный Ярославским автозаводом новый троллейбусный вагон, отличающийся значительными преимуществами в сравнении с идущими сейчас в Москве вагонами. Он имеет красивую окраску. В вагоне 34 удобных мягких места. Для отопления зимой поставлены 6 электрических печей. Двери открываются и закрываются автоматически, как в вагонах метрополитена. Внутренняя отделка вагона очень изящна. В случае прекращения на линии тока электрического освещения в вагоне зажигаются два ярких фонаря, получающих ток от аккумуляторов. Для шофера поставлено удобное кресло. Ход у нового вагона бесшумный и эластичный».
Впрочем, в процессе эксплуатации выявились и конструктивные недостатки таких пассажирских машин. Одной из «болячек» была недостаточная прочность карданного вала. Этот элемент порой не выдерживал нагрузок и ломался, приводя тем самым к потере возможности применения электрического торможения, а порой осколки, отлетевшие от этой лопнувшей трубы, повреждали шланги воздуховодов, и тогда ЯТБ становился неуправляемым. Не мог ярославский троллейбус достойно противостоять и коварству уличных луж. Его высоковольтная электроаппаратура, расположенная под «брюхом» в передней части кузова, оказалась плохо защищена от проникновения влаги.
Серьезные проблемы создавала конструкция токоприемников. В первых советских троллейбусах их «рога» катились по проводам, касаясь их при помощи закрепленных на конце роликов. Из-за своего малого диаметра эти элементы на ходу машины вращались столь быстро, что оси очень быстро изнашивались: срок службы одного комплекта таких деталей составлял максимум 8-10 дней. Зачастую поломка ролика происходила прямо на маршруте. И тогда «рогатый» надолго застывал на месте: сменить выбывший из строя ролик было не самым простым делом. Лишь в 1938 году на всех советских троллейбусах вместо роликовых конструкций головки токоприемников стали оснащать графитовыми скользящими башмаками. Новая конструкция оказалась очень удачной и с успехом используется и в современных троллейбусах.
Выпуск ЯТБ-1 продолжался вплоть до ноября 1937 года, когда на заводе перешли на сборку модернизированных машин – ЯТБ-2. В общей сложности за это время успели изготовить около 450 экземпляров первой модели. Помимо Москвы, эти троллейбусы поставлялись и в некоторые другие крупные города страны, в которых вслед за столицей открывалось троллейбусное движение. 21 октября 1936-го «рогатые» пошли по улицам Ленинграда, (для «колыбели революции» в Ярославле была собрана отдельная партия машин – 4 штуки), следующим троллейбусным городом стал Киев, потом были Ростов-на-Дону, Тбилиси, Харьков, Баку, Донецк (к слову сказать, имевшиеся к началу войны в этом городе несколько ЯТБ-1 использовали и немцы после его захвата: эти электро-машины обслуживали пассажирскую линию, устроенную оккупантами, Studstaedtchen – Stahlwerk).
Во время Великой Отечественной большинство троллейбусов ЯТБ-1 из Москвы эвакуировали, а оставшиеся в значительной части своей использовались в качестве грузовых машин. Сняв сидения и двери, в их салонах перевозили продовольствие, дрова, а один из «электрических ярославцев» специализировался на сборке и перевозке стреляных гильз от зенитных снарядов. Чтобы троллейбус-грузовик мог отъехать на большее расстояние от контактной сети, придумали особое устройство – высоковольтный кабель, соединявший токоввод машины с контактной сетью.
В послевоенные годы ЯТБ-1 продолжили работать на маршрутах Москвы вплоть до 1953 года, а в некоторых других городах и дольше. В последующем эти машины были списаны и отправлены на утилизацию. В итоге к нынешнему времени в Первопрестольной не сохранилось ни одного ярославского троллейбуса. Северной столице повезло в этом смысле больше. Там уцелело несколько экземпляров, приспособленных под сараи и бытовки. Один из таких «объектов недвижимости», находившийся на территории троллейбусного парка № 1, в 1970-е был по заказу киностудии «Ленфильм» отреставрирован. «Поставленная на колеса» старая пассажирская машина снялась в нескольких фильмах: «Рожденная революцией», «Блокада», «Записки мертвого человека». Однако этой последней киноэпопеи ЯТБ не суждено было пережить: на съемках «Записок...» уникальный экземпляр принесли в жертву художественному режиссерскому замыслу и сожгли перед объективом кинокамеры.
Специалисты и любители старой пассажирской техники горевали по поводу такой утраты, однако на их счастье годы спустя удалось все-таки обнаружить еще один чудом уцелевший ЯТБ. В конце 1990-х на Карельском перешейке под Петербургом был найден сарай, сделанный из кузова довоенного троллейбуса; он стоял на садовом участке неподалеку от ст. Горьковское.
Следопыты, наткнувшиеся на такое сокровище, по сохранившейся характерной раме с тремя продольными швеллерами определили, что перед ними именно ЯТБ-1. Кроме того, удалось обнаружить и клеймо на швеллере: «1936». Как рассказал автору этих строк один из московских знатоков старого пассажирского транспорта, по некоторым признакам можно сделать вывод, что это один из самых первых троллейбусов, работавших в северной столице. Удалось внести некоторую ясность и в последний этап биографии четырехколесного раритета. В его кабине поисковики увидели двойной комплект педалей, – это говорит о том, что под конец своей трудовой жизни «рогатый» ветеран использовался в качестве учебной машины в одном из ленинградских троллейбусных парков.
Обнаруженную реликвию перевезли в Петербург. Долгое время шла его реставрация. Деревянные части кузова, конечно, за прошедшие годы сильно подгнили, однако они послужили точными шаблонами для изготовления взамен новых элементов. В итоге удалось полностью возродить уникальную ретро-машину – даже в некоторых второстепенных мелочах: например, ее покрасили по принятым прежде стандартам – желтый верх, голубой низ и зеленая полоса посередине, а по сохранившимся следам на стенках салона восстановлены «штатные» надписи... Сейчас этот ЯТБ-1 является одной из жемчужин коллекции музея транспорта, созданного петербургским ГУП «Горэлектротранс». Время от времени он выезжает и на улицы – для участия в парадах ретро-техники, для киносъемок. А в эти октябрьские дни ветерану довелось совершить небывало дальнее путешествие. Питерцы предоставили свой самый «пожилой» троллейбус коллегам – московским транспортникам для участия в очередном параде ретро-троллейбусов. Путь между двумя столицами «дедушка» благополучно преодолел на трейлере. Оказавшись в незнакомом для себя городе ЯТБ, готовясь к параду, «отправился на рекогносцировку»: в ночь со среды на четверг старая машина, которую «поселили» в Филевском автобусно-троллейбусном парке, прошла по всему предстоящему ей маршруту следования – от ул. Дениса Давыдова, по Кутузовскому проспекту, участку Садового кольца до Фрунзенской набережной. За рулем ЯТБ-1 человек, который долгие годы занимался восстановлением и поддержанием в хорошей «физической форме» этого троллейбуса – Алексей Гонтарев.
Именно таким же путем прошла колонна старых троллейбусов в субботу 24 октября. К полудню колесные ветераны выстроились на набережной в районе Крымского моста, образовав своеобразный музей под открытым небом, который работал вплоть до 15 часов. Осмотреть ЯТБ-1 и его московских «коллег» – троллейбусы 1950-х-1970-х годов выпуска МТБ-82, СВАРЗ-ВСХВ, СВАРЗ-МТБЭС, ЗиУ-5 можно было любому желающему. И совершенно бесплатно.