Почему автобусы в России будут и дальше попадать в кровавые аварии

фото: соцсети
Если открыть новостную ленту за любой день недели, в ней наверняка встретится публикация об очередном ДТП с автобусом. Только за последние несколько суток подобные аварии с тяжелыми последствиями произошли в Якутии, Дагестане, Карачаево-Черкессии. Почему никак не удается добиться существенного снижения аварийности в пассажирских перевозках обсудили в минувший четверг на Круглом столе в ОНФ. Вместе с экспертами в проблеме разбирался портал «АвтоВзгляд».

В России две беды, которые портят всем жизнь. И хотя качество дорог у нас далеко до совершенства, в случае с пассажирскими перевозками основной причиной ДТП (90% случаев, по данным экспертного центра «Движение без опасности») становятся не они, а человеческий фактор.Призвать водителей к порядку, а транспортные кампании к ответственности власти пытаются уже много лет, но воз и ныне там.

50% автопарка, задействованного в пассажирских перевозках принадлежит физическим лицам. Из 869 000 автобусов, зарегистрированных в РФ, 167 000 осуществляют перевозки по лицензии. 75 % всех пассажиров в стране используют для проезда именно автобусы.

40 % аварий с автобусами происходят по вине тех, кто ими управляет. Эти люди, работая на междугородних маршрутах, зарабатывают, в среднем по стране, всего лишь около 33 000 рублей в месяц.

А в Ленинградской области, например, по данным Союза ассоциации автоперевозчиков и предпринимателей «Регионы», зарплата водителя автобуса составляет 15 000 рублей. Чтобы хоть как-то сводить концы с концами и кормить семьи людям приходится работать с дичайшими переработками, — почти как московские таксисты из эконом-сегмента.

фото: соцсети

Причина такого положения дел связана, в том числе, с тем, что местные муниципалитеты по социальным мотивам устанавливают настолько низкие цены за проезд в общественном транспорте, что компании-перевозчики не выходят даже на уровень самоокупаемости.

Ради выживания перевозчикам приходится экономить. Например, на предрейсовом осмотре водителей и максимальном сокращении расходов на техническое обслуживание автопарка.

Вот и выходят у нас в рейс измотанные, не выспавшиеся водители за рулем автобусов, отремонтированных «в гаражах» запчастями неизвестно чьего производства. И хорошо еще, если эти детали установлены новыми, а не б/у.

Ведь более 30 % аварий в пассажирских перевозках происходит при наличии технических неисправностей машин.

— Если у перевозчиков нет денег — они не могут платить за безопасность и, конечно, будут экономить на всем, лишь бы выжить и продолжить работать, — заявил порталу «АвтоВзгляд» Петр Шкуматов, координатор общественного движения «Синие ведерки», руководитель рабочей группы ОНФ «Защита прав автомобилистов».

По его мнению, необходимо снизить регулятивную и административную нагрузку на перевозчиков по тем требованиям, которые напрямую не влияют на качество оказываемых услуг и безопасность, являются только формальностью.

фото: соцсети

Также нужно перераспределить расходы транспортных компаний на повышение качества профессиональной подготовки водителей, механиков, диспетчеров, создать экономические условия, в частности за счет господдержки, для обновления подвижного состава, повысить зарплаты шоферов.

– Еще одним стимулом, уже для самих перевозчиков, могло бы стать создание единой системы данных об их качестве работы. Представьте, если вся информация о нарушениях ПДД, авариях, погибших и раненых конкретного перевозчика, численности его автобусного парка и водителей, будет у вас в билете, и вы сможете делать выбор: ехать вам на этом автобусе или подождать следующий, принадлежащий более ответственной и безопасной транспортной компании, — уверен Шкуматов.

На то, что перевозчики согласятся публиковать данные о своих ДТП на билетах, шансов не много, считает начальник отдела технического надзора ГУОБДД МВД России Сергей Чипурин.

Однако, по его словам, ГИБДД со своей стороны готовит открытую цифровую платформу со схожим функционалом, которая позволит любому человеку получить информацию о благонадежности конкретной транспортной компании.

Также Госавтоинспекция готовит нормативно-правовые документы по изменению правил экзаменовки и подготовки водителей автобусов.

фото: соцсети

То, что предпринимаемых мер для снижения аварийности недостаточно, признают все участники круглого стола ОНФ, отмечая, что и все предлагаемые на сегодняшний день рецепты решения проблемы вряд ли существенно повлияют на ситуацию, — как минимум, до момента стабилизации экономики в стране в целом.

Ведь за период режима повышенной готовности в России междугородние перевозки сократились на 90% процентов. Денег у транспортных компаний нет.

Многие водители отправлены в неоплачиваемый отпуск, а к концу года перевозчиков ожидает волна банкротств.

Поэтому, как бы ни было это печально, но и в третьем десятилетии 21 века к условной бабушке из глухой деревеньки, единственный автобус «в город» так и будет приезжать не чаще раза в неделю. Как всегда — поскрипывающий рессорами, старичок из прошлого века, с хмурым не выспавшимся человеком за рулем. Авось довезет.