Прежде всего, при поиске подержанного авто с живым и здоровым вариатором, следует поднять машину и осмотреть КП снаружи. Она, разумеется, должна быть сухой — без потеков масла. Но нас должен интересовать еще и другой вопрос: вскрывали ли ее для обслуживания и ремонта? Иногда следы разборки можно отследить по сбитым заводским меткам. Когда видно, что в CVT никто не лазил, следует вспомнить о пробеге автомобиля.
Дело в том, что даже в формально необслуживаемых вараторных КП в процессе эксплуатации накапливаются продукты естественного износа трущихся частей — в основном микрочастицы металла. Если примерно каждые 60 000 пробега не менять масло в вариаторе, эта стружка забивает фильтр, а магниты, призванные ее задерживать, перестают справляться со своей задачей. По этой причине абразив остается циркулировать по системе смазки и в ускоренном темпе «съедает» и подшипники, и поверхности конусов, и цепь (ремень).
Таким образом, если в вариатор не лазили более 100 000 км. пробега, очень велика вероятность, что его владелец уже должен готовить немалые деньги на его ремонт. Покупать такую машину явно не стоит.
Если же видно, что корпус КП вскрывали, нужно поинтересоваться у продавца авто с какой целью это делалось. Коли для профилактики с заменой масла — это хорошо, а когда имел место ремонт, от покупки такого «добра» лучше отказаться. Мало ли кто и как ее чинил…
Далее переходим к изучению масла в «коробке». Далеко не все модели CVT имеют щуп для его проверки. Часто уровень смазки в КП контролирует электроника. Но если щуп есть, это очень хорошо. Для начала надо убедиться, что уровень масла соответствует меткам на прогретой или холодной КП — в зависимости от ситуации на данный момент. Когда оно черное или, тем более, пахнет горелым — это плохой знак. Значит его, как минимум, долго не меняли. От покупки такого авто лучше отказаться. Либо требовать у продавца скидку в размере, как минимум, 100 000 рублей, которые вскоре неизбежно уйдут на ремонт трансмиссии.
Даже если масло прозрачное, берем белую салфетку и протираем ею щуп. Если на ней обнаруживаются какие-то «песчинки» знайте: это те самые продукты износа, которые уже не улавливаются фильтром или магнитом. Какую печаль для вариатора они предрекают, мы уже рассказали выше. В случае, когда к составу и уровню масла в CVT нет или просто отсутствует возможность с ним ознакомится, приступаем к ходовым испытаниям «коробки».
Включаем режим «D», а потом «R». При переключениях не должно ощущаться никаких существенных «пинков» или ударов. Еле заметный, на грани восприятия, толчок допускается, это нормально. Далее выбираем более менее свободную дорогу полностью останавливаемся и жмем на «газ». Не «в пол», как говорится, но, тем не менее, от души. В таком режиме разгоняемся километров до 100 в час, этого достаточно.
В его процессе, опять таки, мы не должны почувствовать даже намека на рывки или толчки. Когда они присутствуют — сразу прощаемся с машиной, если не планируем ее потом чинить за свой счет. После такого разгона полностью отпускаем педаль газа и смотрим, как авто едет накатом и постепенно замедляется до практически полной остановки. И снова отслеживаем возможные рывки и толчки в трансмиссии. Их быть не должно!
Параллельно всему этому тщательно прислушиваемся к звукам вариатора. Он обязан работать бесшумно. По крайней мере, при исправных подшипниках, за шумами от колес и от двигателя работу CVT слышно быть не должно вообще. А вот если мы улавливаем гудящие звуки откуда-то снизу, можно не сомневаться, что подшипники в КП «готовы», их уже нужно менять. Заодно придется сменить и ремень (цепь). «Удовольствие» это тоже дорогое, если что…
