Итак, вот четыре главные реформы, которые ждут PSA под руководством бывшего соратника Карлоса Гона. Обязательных к исполнению пунктов в стратегии Тавареса, надо признать, много больше, тем не менее, среди них числятся и вполне себе революционные нововведения, которые в итоге повлияют не только на структуру PSA, но и на клиентов, в том числе и на российских, которым, в частности, откажут в некоторых моделях. Но, иного пути Таварес, по его собственным словам, не видит… Может, его и вовсе нет?!! Но одно можно сказать однозначно: все новации, так или иначе, будут стремительными и агрессивными. И, в какой-то мере, даже радикальными.
Исследования и разработки
Кризис в PSA системный и довольно возрастной. Проблемы начались не вчера и даже не позавчера. По большому счету, их корни уходят еще в середину двухтысячных, когда французы не стали развивать успех Peugeot 307, а решили просто сидеть и смотреть, как модель зарабатывает для них деньги. В итоге, они упустили момент и не смогли предложить клиентам достойную замену. Мало того, они, по сути, затянули и с новыми разработками. В итоге, когда компания решилась начать полномасштабные исследования, Европу захлестнул кризис 2008-го, и PSA стал стремительно терять деньги. Естественно, придумывать что-то действительно новое никто не стал.
Это отставание Таварес и собирается наверстать в первую очередь. О нереальных прожектах речь не идет. Будучи реалистом он прекрасно понимает, сколько времени понадобится на то, чтобы выйти на конкурентоспособный уровень. Тем не менее, по его мнению, все можно сделать быстрее, и, сосредоточившись на наиболее перспективных проектах, уже через несколько лет заставить конкурентов с собой считаться.
Оптимизация продаж и сужение модельного ряда
Вторая глобальная реформа вытекает из первой: у PSA слишком много «не эффективных» моделей, от которых нужно избавляться. Поскольку доля PSA на европейском рынке в последние годы сократилась до 11,1%, а это вдвое меньше, чем у лидера – немецкого VW, контролирующего примерно четверть рынка Старого Света, обслуживать и регулярно обновлять три десятка моделей для французов слишком накладно. В качестве примера, к слову, он привел Россию, где PSA сегодня продает 27 моделей, попросту теряя деньги.
Иными словами, он дал понять, что нынешняя стратегия концерна претерпит существенные изменения. В частности, PSA откажется от поставок на некоторые рынки заведомо неспросовых автомобилей. То есть на традиционных площадках костяк останется прежним, однако на развивающихся рынках, вроде нашего или латиноамериканского основной упор будет сделан на новые продукты, вроде Peugeot 301 и Citroёn С4 седан.
Они же, в итоге, станут своего рода «глобальными моделями», которые помогут концерну, во-первых, усилить свои позиции на уже занятых рынках, а, во-вторых, выйти и закрепиться на новых. PSA же таким образом постепенно дорастет до уровня мирового производителя.
Продолжение наступления на Китай
Отдельной строкой тут идет программа сотрудничества с «Dongfeng Motor». То, что китайцы вошли в систему управления концерном – свершившийся факт. Официально Таварес к нему прямого отношения не имеет, но в то же время, он, наверняка был одним из инициаторов такого расширения.
Во-первых, оно принесло PSA 3 миллиардов евро. Эти деньги, согласно стратегии Тавареса будут направлены на разработку новых платформ и силовых агрегатов. Собственных денег на изыскания у концерна попросту не было, поскольку в течение пяти лет он нес гигантские убытки, а его затраты на R&D все это время были гораздо ниже, чем у большинства конкурентов.
Во-вторых, усиление сотрудничества с «Dongfeng» хоть и открывает китайской стороне доступ к технологическим ресурсам, но на самом деле, эти потери не так уж и велики. Кроме того, PSA таким образом попытается выправить ситуацию в Китае, где он также проигрывает конкурентам. Тем не менее, сделка даст возможность обеим компаниям поднять суммарную мощность местного производства на две трети уже в 2015 году. То есть уже менее чем через два года они будут собирать в Китае 750 000 автомобилей. А к 2020 году «Dongfeng» планирует увеличить собственную долю в совместной линейке брендов, как минимум, до 1,5 миллионов автомобилей, часть из которых, естественно, будет экспортироваться.
Возвышение DS
Чуть менее важной, но при этом одной из ключевых задач на ближайшие годы Таварес также назвал изменение позиционирование машин суббренда «Citroёn DS», который будет превращен в полноценную премиальную автомобильную марку.
Но в первую очередь он хочет просто «напугать» конкурентов. По словам менеджера, не стоит ждать, что трансформация DS случится достаточно быстро. На то, чтобы создать машину с нуля уходят годы, на полноценное же заполнение линейки – около 20 лет. Тем не менее, стратегическая цель останется прежней – постепенно превратить DS в сильный бренд, способный конкурировать с «Audi», «Mercedes» и BMW.
55-летний Карлос Таварес присоединился к PSA в январе этого года. До середины 2013-го он работал в «Renault» и подчинялся непосредственно Карлосу Гону, однако покинул компанию, объяснив этот шаг желанием принять новый вызов. После этого ходили слухи что он должен занять пост генерального директора GM, однако, ближе к концу года стало известно о его контактах с «Peugeot-Citroёn». Согласно озвученным договоренностям, пост СЕО он займет 31 марта, сменив нынешнего генерального директора Филиппа Варена, в свою очередь переходящего на должность главы ACEA (Ассоциации европейских автопроизводителей).