Не очень понятно, почему известная аналитическая компания неожиданно озаботилась судьбой именно этой, подзабытой в последнее время разновидности автомобилей на альтернативном топливе. Могла ведь, скажем, посетовать на тяжелую долю газотурбинных двигателей. Впрочем, спасибо специалистам IHS Automotive за напоминание. А то страсти вокруг аккумуляторных электромобилей полностью завладели умами просвещенной публики, которая охотно выстраивается в длиннющую очередь за очередным виртуальным шедевром, предлагаемым по сходной цене в несколько десятков тысяч долларов.
Между тем, работающий на водороде экологически чистый транспорт обладает куда более впечатляющими возможностями, чем электромобили, представляющие собой пока что-то вроде дорогущих шоу-каров. Во-первых, их заправка не только визуально похожа на заправку бензином, но и времени занимает примерно столько же, не требуя от владельца многочасового ожидания у моря погоды – то бишь, у электророзетки зарядки. Во-вторых, водородные транспортные средства имеют солидный запас хода, сравнимый с бензиновыми моделями.
Пока в свободной продаже по миру обретаются только три модели FCEV (электромобиль на топливных элементах), да и то в единичных экземплярах и лишь на ограниченном числе рынков. Это Toyota Mirai, Hyundai ix35 (теперь Tucson) и Honda Clarity. Однако в течение следующих 11 лет их число вырастет до 17, заявляют эксперты. Причем если поначалу производство будет сосредоточено в основном в Японии и Корее, то через пять лет ведущую роль начнет играть уже Европа. Старший аналитик компании IHS Automotive Бен Скотт считает, что этот тип автомобилей находится в положении «сейчас или никогда», поскольку его развитие требует незамедлительного развития инфраструктуры и сети заправок, иначе расплодившиеся электромобили задушат FCEV на корню.
А с инфраструктурой пока все очень и очень туго. Всего по миру существует около 100 водородных заправочных станций. Они занимают довольно много места и весьма дороги – каждая обходится примерно в 3 млн долларов. Если их до сих пор на Западе раз-два и обчелся, то можно себе представить, сколько десятилетий займет водородизация России.
Опять же, не проработан вопрос, откуда добывать водород. Исходным сырьем могут служить как природные углеводороды или вода, что совсем не комильфо, так и возобновляемые источники – то бишь, биомасса или мусор. Однако они в свою очередь требуют электроэнергию для электролиза, и если ее получать исключительно «зеленым» способом (всякие там разные ветряки и солнечные батареи), то финальная цена будет кусачей. Просто замкнутый круг какой-то. Ходишь по нему, ходишь, потом плюешь, и садишься в обычный, проверенный временем бензиновый автомобиль.
А ведь в качестве катализатора у автомобилей FCEV используется платина. Да-да, вы не ослышались. Причем нужно ее в пять-шесть раз больше, чем для дизельного катализатора. Прикинув только часть возможных засад, уже понимаешь, что обещанные 70 000 автомобилей составляют менее 0,1% от общего объема автомобильного рынка. А кроме того, обещанного в данном случае десять лет ждут.
