Дело, видимо, в том, что французы «задвинули» рыночное продвижение этой машины «для дома для семьи» в самый дальний угол своей маркетинговой политики в России. Радостно эксплуатируют продаваемость Logan-Sandero и Duster. А зря: Renault Fluence совершенно не заслуживает отношения к себе маркетологов «по остаточному принципу». Тем более, что недавно Fluence заметно «освежили» – как внешность, так и интерьер. Передняя часть машины теперь полностью укладывается в текущий корпоративный «дресс-код». Fluence в этом смысле стал чуть ли ни последней моделью в современной продуктовой линейке Renault, которую подогнали под «общий знаменатель».
Теперь у него, как и у прочих «однофамильцев», появился большой фирменный «ромб» на решетке, передний бампер, визуально разбитый на три секции, «хромированная» окантовка противотуманных фар и четко проступившие ребра на капоте. Общие габариты машина сохранила прежние. Как, впрочем, и дорожный просвет в 160 мм. Это, конечно, не логановские 175 мм клиренса, но «на жизнь хватает». После обновления, цифровая «приборка» вошла в список базового оснащения. Пластик интерьера стал более приятен и глазу, и тактильно. Не то, чтобы это стало похоже на премиум-класс, но барабанная гулкость отделки ушла в прошлое.
В попавшей к нам на тест машине мы также обнаружили новую мультимедийную систему с 8-дюймовым сенсорным дисплеем на «подоконнике» под лобовым стеклом. Из опциональных приятностей нельзя не отметить и появление камеры заднего вида. Не то, чтобы она была так уж необходима Fluence, но с ней гораздо приятней парковаться задом. Эргономика водительского места практически не изменилась. Разве что кресло драйвера, как и посадочное место переднего пассажира, обзавелись дополнительной боковой поддержкой. Мелочь, а приятно. С точки зрения силовых агрегатов и трансмиссии во Fluence ничего не изменилось.
По прежнему можно выбирать лишь между бензиновыми 1,6-литровым 106-сильным и 2-литровым 137-сильными моторами. Трансмиссии – 5-ступенчатая «механика» и вариатор CVT. Сразу стоит сказать, что со 106-сильным моторчиком Fluence динамикой не порадует. Зато средний расход топлива при езде по трассе (на «механике») можно, при желании, довести до неприлично малых значений. В городе же наоборот, придется активно давить на педаль газа, чтобы держаться на равных с потоком. В результате, реальный расход бензина у Fluence с 1,6-литровым мотором вплотную приближается к аналогичному параметру 2-литрового агрегата. В ходе теста этот 137-сильный двигатель, работавший в паре с вариатором, потреблял, в среднем, 10-11 литров 92-ого бензина на 100 км пробега.
Надо признать, что отточенной управляемости на ходу от Fluence вы не добьетесь. Тут он середнячок во всех отношениях. Не отличник, но уверенный такой «хорошист». К некоторой вальяжности в поворотах, не особенно четкому рулю Fluence обязательно придерется человек, привыкший, скажем, к «немецкой» управляемости. Но на них перестаешь обращать внимание после первой же поездки по разбитому асфальту. Например, по ямищам, которыми каждую весну покрываются дороги столицы – не менее половины из них спокойно проглатывают колесо легковушки по самую ступицу.
Даже когда на приличной скорости Fluence попадает в такой «противотанковый ров», подвеску не «пробивает»! Пружины и аммортизаторы обладают тут по-настоящему впечатляющей способностью «съедать» энергию удара. Упомянув в начале заметки прямого конкурента Renault Fluence, VW Jetta, скажем, что рулится «немец», конечно, получше, но подвеска у него явно «пожиже» будет именно с точки зрения преодоления ям и рытвин на скорости. А уж по степени шумоизоляции салона, Fluence оказывается на голову выше «немца»: на ходу уровень шума от колесных арок последнего просто разрушает мозг.
