Mazda уже давно и настойчиво стучится в двери премиального сегмента, и на ее «трешке» это поступательное движение, это мягкое эволюционирование прослеживается, на мой взгляд, наиболее отчетливо и показательно.
Zoom-zoom перемен
Компания кардинально изменила свою философию, избавляясь от имиджа производителя недорогих, но очень задорных автомобилей еще в 2009 году, представив «трешку» второго поколения. И с треском провалилась. Тогда, вместо так полюбившейся многим «зажигалки», поклонники бренда получили машину, переставшую быть азартной, но и ничего не предложившей в качестве компенсации за отказ от драйва.
Первая Mazda3, где в угоду динамичности и управляемости, а заодно и доступности широким небогатым массам, жертвовалось не просто комфортом, но даже минимальными приятностями в виде, скажем, даже пристойной шумоизоляции, имела, повторюсь, громкий успех. А ее второе поколение, вроде получившее и больше опций комфорта, и прибавившее в качестве материалов, но разучившееся «гнать на все деньги», покинув родные берега — к другим так и не пристала.
Третья попытка
Однако откровенный неуспех на новом пути японцев не остановил, и сделав очень правильные выводы из ошибок прошлого, в 2013 году они явили миру третье поколение «трешки», которая и опять поехала, особенно на новых двигателях, и предложила ряд действительно премиальных решений, многие из которых оказались для сегмента, в котором она играла, реально прорывными. И четвертое поколение модели, чьи продажи начались у нас этим летом вслед за новыми Mazda6 и Mazda CX-9, еще больше подчеркнуло выбранный компанией премиальный вектор развития.
В высоком штиле
Внешне автомобиль, переехавший на абсолютно новую тележку, сохранил все фамильные черты предыдущего поколения, став премиально изысканным и высокосветски элегантным. Еще, конечно, не аристократичным, но и от «скромного обаяния буржуазии» здесь не осталось и следа: стремление в самые высокие сегменты очевидны. Особенно в этом смысле хороша, на мой взгляд, Mazda3 в кузове хетчбэк, хотя и еще многочисленных в России поклонников седанов модель не расстроит. Но хетч — просто восхитителен.
Агрессия хищного оскала передка удивительным образом нивелируется мягкими изгибами боковин, не режущими глаз резкими гранями, и чуть тяжеловатой кормой. Машина в целом выглядит невероятно гармоничной, сочетая несочетаемое: обращать на себя внимание, и не вываливаться из общих трендов сегмента излишней вычурностью.
Первые сомнения
Правда, с первого же взгляда на нее закрались сомнения — как позже выяснилось, не безосновательные — об удобстве задних пассажиров в момент посадки-высадки: уж очень скошена крыша. И действительно: даже человек среднего роста (во мне, например, скромные 172 см) то и дело, особенно на первых порах, не привыкнув к предложенной эргономике, набивает при выходе из авто шишки. Да и пространством для ног седоков задний диван не блещет — тут откровенно тесно, особенно если впереди усядутся рослые люди.
Не семейные ценности
Впрочем, производитель и не скрывает, что хетч этот — совсем не семейный автомобиль, а его стильные обводы и первоклассная каюта больше подойдут активным, ярким, еще не обремененным семейными ценностями индивидуумам (остальным стоит, повторюсь, приглядеться к седану, который появится у дилеров в октябре этого года).
Кстати сказать, маркетологи бренда не исключают, что хетчбэк Mazda3 будет пользоваться особым успехом у леди: стильных перфекционисток с тонким вкусом. Не могу с этим не согласиться, хотя, как мне кажется, машина будет к лицу и энергичному метросексуалу. И для первых, и для вторых дизайнеры Mazda расстарались, уделив самое пристальное внимание к деталям не только экстерьера, но и интерьера.
Для тех, кто понимает
В салоне — все то же царство стиля, вполне успешно соперничающее с представителями марок, официально, так сказать, признанных премиальными. А может быть, и более тонкое, если посмотреть с этой точки зрения, к примеру, на такого конкурента «матрешки», как MINI. «Британец» в этом вопросе явно эпатирует, рассчитывая, скорее, на экстравагантную публику, а Mazda3, повторюсь, берет изысканностью.
Мягкие (хотя и стремительные, и более, чем необычные) линии и решения торпедо; мягкие же, при приятной на ощупь упругости, материалы отделки; легкая в своей неперегруженности органами управления, консоль. И ко всему этому некая (и модная сейчас) олдскульность внутреннего, так сказать содержания.
В стиле ретро
Дисплей 8,8-дюймовой мультимедийки — не тачскриновый (вечно заляпанный, отвлекающий от руля даже при изменении температуры или выбора радиостанции), а обычный, удобно управляемый шайбой на тоннеле. Кстати, его экран очень удачно и практично развернут в сторону водителя, минимально отвлекая от дороги. Рычаг КП — не новомодный, пугающие космической непонятностью джойстик, а привычный селектор.
Да и мотор в «трешке» — не капризный турбированный, а надежный и вполне предсказуемый атмосферный. Более того: даже задняя подвеска здесь благородно старомодна — не требующая особого внимания многорычажка, а полужесткая балка, очень простая в обслуживании. Ну что же, посмотрим, как эта красавица с известными нам уже силовыми агрегатами покажет себя в деле.
Дела моторные
Кстати, сразу скажу, что хотя японцы и делают рыночную ставку на младший 1,5-литровый Skyactiv-G мощностью 120 л. с., он откровенно вяловат. Нет, в городском трафике даже искушенный водитель не будет на него в обиде, хотя о резвых стартах со светофора придется забыть (12,4 паспортных секунды до 100 км/ч — не самый выдающийся результат). Но вот на трассе при неизбежных обгонах, в том числе и рисковых, с этим силовым агрегатом надо хорошо подумать, прежде чем решиться на маневр — движок заметно повышает голос, но оставшаяся по правому борту фура уходит назад так медленно, а фары встречного авто приближаются так быстро, что временами становится не по себе.
Впрочем, судя по всему, среди наших людей тех, кому не дают покоя лавры пилотов F1 все-таки, к счастью, не так много. Достаточно сказать, что львиная доля продаж предыдущего поколения модели приходилась на самый младший в той линейке 1,6-литровый двигатель, так же не поражавший своими характеристиками.
Трудный выбор
К тому же, замечу, некоторые комплектации с 1,5-литровым мотором оснащены богаче и лучше, чем начальные с 2-литровым (увы, но инновационный Skyactiv-X в Россию не приедет). Тут к услугам водителя-пассажиров и климат-контроль, и адаптивный круиз-контроль, и все возможные электроприводы передних сидений, и камера заднего вида, и подогрев зоны щеток-рулевого колеса, и проекционный экран на лобовом стекле, и многие другие «вкусные» опции, свойственные премиальным авто.
Одним словом, выбор между богатой младшей комплектацией и более бедной начальной со старшим 2-литровым мощностью 150 «лошадок» будет непростым. Хотя, конечно, последний (знакомый нам, в частности, по кроссоверу Mazda CX-5) превращает хетч в настоящий болид, придраться к которому с точки зрения динамики довольно сложно. Что же до управляемости, то во всех версиях Mazda3 она, чтобы вам было понятнее — практически «беэмвешная» (и это совсем не странно, ведь многие и технические, и стилистические решения маздовцы, творчески осмысливая, давно заимствуют у баварцев, хотя и ингольштадтцев не забывают).
GVC рулит
Короче говоря, про информативность «баранки», ее обратную связь, реакции на действия водителя даже говорить не стоит — они отточены максимально, пресловутых подруливаний не требуется ни на прямиках, ни в виражах, даже самых сомнительных. Автомобиль прописывает повороты с уверенностью, даже если за рулем не очень опытный драйвер — системы антиблокировки, электронного распределения тормозных усилий, динамической стабилизации отрабатывают идеально. К тому же в помощь им новинка рынка получила усовершенствованную систему G-Vectoring Сontrol +. Последняя и на третьем поколении Mazda3 отлично показала себя, но прибавившийся к ее названию «плюс» повышает уровень безопасности кардинально.
Веселые старты
На тестовых полигонных заездах Mazda предложила мне упражнение, на которое в реальной жизни водитель в здравом уме не пойдет ни при каких условиях. По условиям задачи надо было сделать переставку на скоростях 80—90 км/ч, не прикасаясь к педали тормоза — только рулежка. При этом в первом случае все системы стабилизации я отключил полностью, а во втором — наоборот, с любопытством понаблюдал, как они работали с полной отдачей.
Эффект хлыста
Как видно из показанного выше сюжета, поведение машины меняется кардинально при минимальной помощи хозяина. Дело в том, что умная электроника, реагируя на его неадекватность или неопытность, при входе в вираж тормозит двигателем, увеличивая нагрузку на передок, а выходя из него, подтормаживает еще и переднее наружное колесо (в момент возвращения руля в среднее положение), стабилизируя машину.
Иначе говоря, риски не вписаться в поворот, или словить «эффект хлыста» сведены к минимуму. При этом такие способности и умения автомобиля придутся по душе и любителям активной езды, максимально минимизируя возможные негативные последствия, свойственные агрессивной манере вождения. Хотя, надо сказать, и тут Mazda подсуетилась, предложив в качестве пассивной защиты фронтальные и боковые подушки; шторки и даже коленную подушку для водителя.
…Одним словом, новую Mazda3 не без основания можно можно считать стопроцентной альтернативой премиальным одноклассникам при более щадящей цене. Хотя, если по гамбургскому счету, таковых у нее на российском рынке практически и нет. Хотя для граждан, алчущих А3 Sportback от Audi, «копейку» от BMW, или «ашку» от Mercedes, но испуганных их ценой, «маздовское» предложение может стать более, чем достойной альтернативой. По крайней мере из всех японских автопроизводителей, представленных у нас — точно.
