Впрочем, бездорожье это весьма условное, как условны и федеральные монгольские трассы. Последние — всегда двухполосные (по одной в каждую сторону) на троечку асфальтированные направления, по которым сплошь и рядом ездят авто без включенных габаритов и фар. Заправки, как и другая придорожная инфраструктура, редки: пилишь себе до ближайшего городка и пилишь. Скучно.
Местное бездорожье характерно тем, что, в принципе, его осилит любая пузотерка, не то что немецкие пикапы. Однако здешние дороги, проложенные где по руслу рек, где по горным перевалам и ущельям, где по полупустыне-полустепи, вытрясут из шофера и пассажиров любого транспортного средства всю душу — не говоря уж о подвеске и другой машинерии. К тому же, встречаются откровенно «засадные» места, которые аборигены преодолевают исключительно с помощью «буханки», популярного тут «Уазика» советских еще годов выпуска, или не менее любимого ЗИЛ-130.
Другое дело — пикапы типа WV Amarok. Наш «немец», благо что вездеход, «делает» тутошние направления с комфортом хорошей бюджетной легковушки, едущий по ровнейшему шоссе. И это при том, что монгольская дорога, пробитая каким-нибудь отчаянным экстремалом-пастухом на «козлике» лет двадцать назад, никем и никогда не ремонтируется и не чистится. В итоге чаще всего ты едешь по «трассе», соединяющей в себе одновременно и тракторную колею, и гребенку, и выбоины с ухабами. Ну, разве только без грязи по бампера — почвы тут большей частью каменистые.
Так вот, седоки «Амарока» все эти неприятности переносят довольно легко: подвеска с одной стороны — непробиваемая, а с другой — достаточно нежно относящаяся к задним точкам и головам седоков. Правда, немецкий пикап в первую очередь все же рабочая лошадка, а не такси. С комфортом устроиться на заднем диване тут могут лишь два человека — третий будет явно лишним, особенно при езде по бездорожью. Маловато в салоне и отверстий-емкостей под всякую мелочевку. Зато в кузове вези хоть черта лысого.
Водителю в Amarok привольно: более чем двухтонный автомобиль демонстрирует отточенную управляемость. И это весьма ценно на горных извилистых дорожках, где, обогнув неожиданно возникший за резким поворотом булыжничек размером с лошадиную голову, тут же натыкаешься на второй — всего на пяток сантиметров ниже. А увернувшись от него, обязательно встречаешься с третьим, только что скатившимся с вершины… Точность реакции «баранки» и всего рулевого механизма не то, чтобы на действия — на мысли водителя — впечатляют и заслуживают высшей оценки.
Правда, двухлитровый битурбо все-таки слабоват для такой махины, хотя он и неплохо сработался с восьмиступенчатым честным «автоматом» от ZF. Сам силовой агрегат хорошо известен по ряду других коммерческих машин VW, а коробка проверена временем на бесчисленных марках и моделях. То есть, тандем достойный и надежный — но, повторюсь, для этого пикапа хотелось бы чего-нибудь покруче.
Зато крайне радует рулевого посвежевшее торпедо машины. Оно представляет собой ни что иное, как переднюю панель от VW Multivan — причем, один в один. Что ж, приятно управлять рабочей лошадкой, оседланной по самому высокому бизнесу-классу.
Впрочем, пора вернуться к собственно трансазиатской эпопее «Амароков». На шести обновленных моделях и двух старых мы взяли на ура пару перевалов. Не памирских, понятное дело, но очень похожих по сложности прохождения. Первые снега сменялись полевыми бурями, гололед замерзших рек — прихваченной льдом грунтовкой, неожиданно окутавшей экспедицию саваном непроницаемой даже для противотуманок пыли.
Но пока дела у экипажей идут неплохо. В Монголии мы пробили всего две покрышки, да однажды, не рассчитав, неглубоко провалились под лед — невезучего путешественника пришлось вытаскивать тросом. Но ничего — справились, без проблем перейдя даже через каменистые пески Гоби.
В общем, будем надеяться, что успешно покорив Казахстан, Узбекистан, Киргизию, Таджикистан и Китай, караван VW Amarok прорвется и через Монголию. По крайней мере, по плану через пару дней мы должны быть уже в Улан-Баторе.
