Когда в 2008 году «Renault» купил АВТОВАЗ в первый раз, на завод тут же высадили десант из двенадцати топ-менеджеров. Они захватили господствующие высоты и принялись контролировать процесс, старательно высунув от натуги языки и принуждая наших к европейскому ведению дел. За год все иностранцы иссякли и очень тихо удрали с потрясенными душами, рухнувшим мировоззрением и глубочайшим разочарованием. Обрусеть не успели, но русской специфики отведали. Сейчас уже никто не помнит имена тех героев (за исключением вице-президента дизайн-центра «Renault» англичанина Энтони Грейда, присланного возглавить тольяттинский дизайн-центр и сообщившего прессе, что «считает свое назначение приключением») и их подвиги управления, но в прощальном слове Кристиан Эстев, на тот момент старший вице-президент «Рено-Франция» и генеральный директор «Рено-Россия», руководивший арьергардными боями, констатировал: «Мы…проявили самонадеянность, поставив французских менеджеров на ключевые посты, полагая, что АВТОВАЗом можно управлять, как обычным предприятием… Двенадцать французов пытались что-то доказать тем, кто считает себя непревзойденными. Мы допустили психологическую ошибку». Количество неудачников из Франции печалит ассоциацией с поэмой Александра Блока «Двенадцать»…
Стоит буржуй, как пес голодный,
Стоит безмолвный, как вопрос.
И старый мир, как пес безродный,
Стоит за ним, поджавши хвост.
Но если французы сбежали, не уронив Францию, то многие зарубежные коллеги, руководившие масштабными проектами автомобилизации России, вляпывались с потерями и неприглядным послесловием, оставив пятно на собирательном образе безупречной заграницы. Генеральный директор СП «GM-АвтоВАЗ» американец Джон Милонас в 2002 году воздвиг совместное предприятие с грандиозными финансовыми потерями для своего концерна и до сих пор неприятно пахнет историей с выпуском Chevrolet Viva (Opel Astra II), воспринятой экспертами, как воровство из кармана кормящей GM, распил бюджета ради личной выгоды с закономерным финалом, обогатившем только самого ген.дира. Опыта Джону Милонасу не занимать, но звать его в руководители АВТОВАЗа уже не хочется.
Можно было бы позвать сопоставимо опытного итальянца Джорджио Горелли, нынешнего руководителя российского представительства «FIAT-Chrysler». Он аккуратно причастен к двум провалам итальянцев в России, когда в 1998 году курировал СП «Нижегород-Моторс» и в 2011 строил совместный с Sollers завод в Набережных Челнах. Опыта набрался изрядно, но оба проекта умерли, не дав ничего, кроме убытков.
А вот президент «Группы ГАЗ» швед Бо Андерсен выдержал. Его не сломала ни Россия, ни «Газель», ни даже «Волга». «Волгу» он сам сломал и выбросил, «Газель» пинками погнал к прогрессу, а дармоедов разогнал, уволив с ГАЗа 50 000 человек (56% всего управленческого аппарата и около 35% рабочих). За противостоянием шведского майора и русской специфики остальные иностранцы смотрели с искренним ужасом и когда стало ясно, что бывшего офицера не сломать, потянулись на его безупречное имя, как на источник живой воды в суровом климате России и доверили ему сокровенное – контрактную сборку. Если бы не Андерссон, не видать ГАЗу Chevrolet Aveo, Skoda Yeti, VW Jetta. Никто бы не рискнул отдавать на один из самых плохих и отсталых заводов Европы сборку массовых автомобилей, корявость каждого из которых рискует пошатнуть бизнес в стране. И только репутация самого Бо дала этот шанс выживания заводу, оставшемуся без перспективы. Но теперь перспектива и репутация уйдут сражаться с «непревзойденными» русскими в Тольятти и на ГАЗ срочно потребуется еще один иностранец. Горелли? Милонас?
Зато шаги Бо Андерсена на АВТОВАЗе уже понятны. Он уволит весь лишний завод, оставив не больше 20 000 человек и получит на это санкцию с самого верха, где Дмитрий Медведев уже предупредительно оповестил страну – социальной поддержки не будет, неудачники собой займутся самостоятельно, а государство лишь обеспечит им репрессии в случае неуплаты, недоимок и долгов перед ним. После чего АВТОВАЗ и станет тем, что ему прописано в стратегии развития до 2020 года – предприятием контрактной сборки иномарок.