Инновации автопроизводителей, попортившие жизнь миллионам водителей

Фото pandora-auto.ru
Каждый автопроизводитель вкладывает огромные средства в инженерные изыскания, чтобы получить преимущество перед другими концернами и громко заявить о своем прорыве в автомобилестроении. В разные времена о громких инновациях трубили Citroёn с подвеской Hydractive, Mazda с роторно-поршневый двигателем, Subaru со своими знаменитыми оппозитниками и другие компании. Чем все эти решения аукнулись автовладельцам, выяснил портал «АвтоВзгляд».

Гидропневматические страдания

Уникальная подвеска Hydractive не содержит таких привычных нам упругих элементов, как пружины или торсионы. Вместо них в подвеске установлены сферы, заполненные маслом и азотом, между которыми спрятана эластичная мембрана. Сферы жестко соединены с амортизатором. Под воздействием поршня, давящего на масло, газ сжимается и таким образом происходит отработка неровностей дороги.

Впервые подобная система была использована на серийном автомобиле еще в 50-х годах. При этом уже тогда она была адаптивной. Несмотря на очевидные достоинства, вроде плавности хода, у подобной конструкции множество недостатков.

Сами гидросферы живут максимум 150 000 километров и это еще самый живучий компонент системы. Остальные узлы идут под замену раз в 50 000—100 000 км. К тому же необходимо регулярно менять масло и фильтры. Да еще за работу по обслуживанию и ремонту подобной подвески возьмется не каждый автосервис — требуется специальное сервисное и диагностическое оборудование.

В итоге буквально пару лет назад подвеску Hydractive сняли с производства в целях снижения стоимости автомобиля. Тем не менее, ее аналоги ставятся на автомобили премиум-класса других марок.

Японский масложор

Роторно-поршневой мотор (он же двигатель Ванкеля) — один из самых необычных ДВС. У него нет клапанов и головки блока цилиндров. Вместо поршней — роторы в виде треугольников Рело. Блок мотора состоит из наборных элементов — статоров. Из достоинств — малый вес, малое количество движущихся частей, возможность снять с 1,3 литра объема более 300 лошадиных сил. Из недостатков — крайне малый ресурс (в среднем 100 000 километров до капремонта) и сумасшедший жор масла.

Строго говоря, Mazda не первая, кто производил подобные силовые агрегаты серийно. Но широкую известность РПД принесли именно автомобили Mazda серии RX.

Катастрофа в стиле пьезо

Пьезофорсунками в системе Common Rail в дизельных силовых агрегатах никого не удивишь. Но несколько лет назад BMW стала ставить их в свои бензиновые моторы (причем — топовые). Преимущество очевидно — повышенная экологичность и точность дозировки за счет пьезоэффекта: при подаче напряжения на пьезоэлемент он изменяет свой размер, что происходит быстрее, чем открытие клапана в обычной форсунке.

К сожалению сама форсунка слишком сложный и точный элемент, очень чувствительный к качеству топлива и режиму эксплуатации. Нередко их заклинивало в открытом состоянии и бензин попросту выливался в цилиндр. В итоге — гидроудар и капремонт. Около 10 лет потребовалось концерну, чтобы признать эксперимент неудачным и вернуться к обычным электромагнитным форсункам.

Оппозитный уклон

Японская Subaru плотно ассоциируется с оппозитными двигателями. Это, если до сих пор не знает, такой силовой агрегат, у которого угол между рядами цилиндров составляет 180 градусов. Не следует путь подобный мотор с V-образными моделями, где также развал составляет 180 градусов, но поршни двигаются синхронно, а не зеркально. Хотя на серийные автомобили оппозитные движки ставит еще и Porsche, но только японцы из Subaru отличаются маниакальной страстью к этой конструкции. Оппозитных моделей у них десятки на любой вкус, есть даже турбодизели. Ставят их как на седаны и спортивные модели, так и на кроссоверы.

Достоинства и недостатки подобных моторов известны десятилетиями: жор масла, быстрое стачивание нижней стенки блока цилиндров, но при этом низкий центр тяжести и практически полное отсутствие вибраций.

Бездроссельная безнадега

И снова BMW. Система Valvetronic появилась в начале нулевых для повышения эффективности мотора и снижения расхода топлива. Суть в том, что она регулирует высоту поднятия впускных клапанов, поэтому дроссельная заслонка такому двигателю не нужна. Тем не менее, на двигателях она есть — работает при холодном пуске и в тех случаях, если Valvetronic выходит из строя. В штатном режиме она полностью открыта.

И все бы хорошо, но этот механизм отличается просто колоссальной ненадежностью из-за повышенной сложности узла, то и дело приводящий автовладельцев к сервисменам с их жуткими прайсами. Тем не менее, несмотря на недостатки Valvetronic, многие автоконцерны создали свои аналоги: Valvematic — у Toyota, VEL — у Nissan и VTI --- у Peugeot.

…К сожалению, в нынешнюю эру повсеместной унификации дизайнерских и конструкторских решений, отрасли как раз не хватает подобных смелых инженерных «находок». С другой стороны, все недостатки подобных решений покупатель в итоге оплачивает из своего кармана. Однако признаем, что развитие невозможно без проб и ошибок, узнать про которые которые можно только при массовом производстве.