После того, как колонна «Амароков» пересекла Центральные, Южные и Среднезападные Штаты и добралась до канадской границы — особо догадливым стоит пояснить, что имеется в виду, конечно же, Трансазиатская экспедиция, прошедшая 14 000 км через шесть азиатских стран — сомневаться во внедорожных способностях немецких пикапов не приходится. Они победили и безводную пустыню Гоби, и крутые серпантины Алтайских гор, и обледенелые монгольские степи. И это — заметьте — на всесезонной резине.
Подобным же манером сложно оспаривать пригодность «Амарока» для грузовых перевозок. Платформа площадью 2,52 м2, на которую можно навалить нехилую гору стройматериалов или другого добра весом почти в тонну, позволяет с полным правом отнести автомобиль к коммерческому транспорту. Конечно, многоквартирный панельный дом с его помощью не возведешь, но небольшой коттедж теоретически построить можно. Или заготовить корма для небольшого фермерского хозяйства.
На этой возвышенной ноте хозяйственные мечтания придется свернуть. Ибо кто из наших соотечественников, в отличие от весьма специфических американцев, станет уродовать цементной пылью или, упаси господи, навозом автомобиль ценой минимум в 2 198 200 рублей?
К примеру, бортовая «ГАЗель NEXT» обойдется в два раза дешевле и сможет перевозить в два раза больше груза. И не жалко ее: при всей неизъяснимой красоте этой машины вряд ли вы, не педалируя нарочито собственную оригинальность, согласитесь сделать «Некст» своим персональным транспортным средством.
Amarok — совсем другое дело. Думаю, что не погрешу против истины, если скажу — вольфсбургский пикап весьма достойно выглядит на фоне городских седанов, кроссоверов и прочих сугубо пассажирских автомобилей: он гармоничен, лаконичен и технологичен даже с галогенными фарами. А с биксеноновыми, оттененными светодиодными ресничками в версии Highline, так вообще красавчик. И внушительное корыто грузовой платформы ничуть его не портит, органично вписываясь в дизайн экстерьера.
Не хуже смотрится и внутреннее убранство, особенно в топовой комплектации Aventura. Судите сами: электропривод складывания зеркал, многофункциональный руль, кожаная отделка салона, двухзонный климат-контроль, центральный замок с дистанционным управлением, камера заднего вида — ну разве столь полный набор опций не вступает в неразрешимое противоречие с утилитарным предназначением машины? Грузовик с системой голосового управления музыкой, навигацией и телефоном на мой взгляд — полнейший нонсенс. А цена этой самой «Авентуры»? Нет, автомобилю за 3 435 300 рублей возить комбикорма все-таки невместно.
Залезаю на водительское место, что с непривычки оказывается делом нелегким. Кресло, пусть и заточенное под высокую «командирскую» посадку, на удивление комфортабельно. Найти удобные настройки мне не составляет никакого труда, и даже удается принять расслабленную позу, откинувшись назад как в легковушке. О, да тут еще и подушка сиденья удлиняется! Эта опция, между прочим, не у всех престижных моделей в наличии имеется…
Кстати, на втором ряду, совершенно не приспособленном для долгих переездов, можно разместиться относительно удобно — настолько, чтобы без неприятных для суставов и мышц последствий перенести трехчасовую поездку в пробках до подмосковной дачи. Правда, такой подвиг реально совершить только если пассажиров дивана не более двух — втроем затянувшегося переезда не потянуть.
Конечно, есть кое-какие огрехи — куда же без них. Между прочим, и у премиальных немцев при желании отыщутся косяки, особенно это касается Mercedes-Benz. Так что «народному автомобилю» простительно. Ну, зеркальце в солнцезащитном козырьке без подсветки. Так машина-то мужская, нефиг на ходу макияж поправлять. Крышка бокса в центральном подлокотнике не фиксируется защелкой. Ну на ходу она не подпрыгивает, и ладно. Салонное зеркало заднего вида маловато — не захватывает целиком заднее стекло ни по горизонтали, ни по вертикали. Ну так ведь совсем чуть-чуть не захватывает, на безопасности это не сказывается.
Подвеска — что скрывать — грузовая, жесткая, особенно сзади. Но с ямками и бугорками средней паршивости на московских дорогах справляется успешно. Колейность ей тоже нипочем. Конечно, если со всей дури нестись по лежачим полицейским — а среди них попадаются порой весьма злобные экземпляры — то филейной части достается на орехи. Так оно и у большинства легковушек то же самое.
О легковушках я вспомнил недаром. Amarok превосходно слушается руля и невольно провоцирует на определенную агрессивность в вождении — забываешь, что ты находишься не в юрком хетчбэке, а в тяжеленном грузовике с неслабой такой платформой за кабиной. И тут неожиданно впечатление портит двухлитровый дизель мощностью 180 л. с., даже усиленный резвым восьмиступенчатым «автоматом». Его тяговитости вполне достаточно, чтобы тащить по бездорожью внушительный груз, или чтобы, единожды разогнавшись, пылить во всю мочь по трассе. Но резко выйти на обгон, увидев просвет в соседнем ряду, машине не хватает динамики. Точно так же сложно, выскочив из боковой улочки, стремительным броском сравняться в скорости с потоком и плавно в него встроиться. И еще при резких маневрах автомобиль заметно кренится.
Но все эти якобы недостатки на самом деле конструктивно неизбежны у рамного вездехода. Просто за рулем «Амарока» как-то отрешаешься от суровой действительности — настолько он послушен, настолько его поведение на дороге прогнозируемо. Именно эти качества и дают ему право считаться самым городским и легковым из всего семейства грузопассажирских автомобилей.
