Любопытно, что и «россиянин», и «немец» практически одновременно претерпели рестайлинг осенью уходящего 2016-го. Пошла ли процедура омоложения на пользу первому, пока сказать сложно. А вот второй явно стал интереснее. Хотя на его незаурядных внедорожных способностях «операция» никак не сказалась. Впрочем, обо всем по порядку.
Внешность автомобиля практически не изменилась, хотя и новые фары со светодиодами дневных ходовых огней, и решетка радиатора, и бамперы сделали машину визуально чуть легче, хотя и сохранили харизму брутального «проходимца».
Интерьер порадует владельца значительно больше — торпедо машины теперь представляет собой ни что иное, как переднюю панель от VW Multivan — причем, один в один. Особое место тут занимает мультимедийный комплекс с цветным сенсорным дисплеем диагональю 16,5 см. В различных комплектациях он предлагает водителю разный спектр возможностей и удовольствий, но даже в самой простой ненавязчиво подчеркивает, что ты едешь не на тракторе. Точнее — на тракторе, но с комфортом легковушки среднего ценового сегмента. Об этом же напоминает и цветной многофункциональный дисплей c антибликовым покрытием, расположившийся между спидометром и тахометром и отображающий информацию о расходе топлива, запасе хода, температуре за бортом и других характеристиках.
Одним словом, водительский комфорт тут поднят до уровня, который другим конкурентам, представленным в России, пока недоступен. Что же касается пассажировместимости немецкого пикапа, то больше трех человек в авто лучше не сажать. С комфортом устроиться на заднем диване смогут лишь двое — третий окажется явно лишним, особенно при езде по бездорожью. Другой минус машины заключается в явном дефиците полочек-отверстий-емкостей под всякую мелочевку. Зато в кузове вези хоть черта лысого, причем по любым дорогам. В чем корреспонденты портала «АвтоВзгляд» убедились лично, пройдя около 4000 км по полному бездорожью Монголии и направлениям Забайкальского края и Амурской области. Впрочем, как уже говорилось, особых откровений тут не случилось.
Ведь и дорестайлинговую, и нынешнюю версию пикапа, появившуюся, повторимся, в продаже в начале октября, можно уверенно назвать настоящим другом человека, предпочитающего активный образ жизни. И в городе, и на загородной трассе, и на глухом offroad на машину можно с уверенностью положиться. Причем на любую из представленных модификаций, а их в нашей стране четыре — от самой простой Trendline за минимальные 2 131 200 рублей до навороченной Aventura, цены на которую начинаются с отметки 3 525 500 «деревянных».
Мы же продирались по степям, пустыням и горам на версии Comfortline, вооруженной 8-ступенчатой АКП. Кроме штатного режима она может работать еще в двух — спортивном и ручном. Переведя селектор рычага в положение «S», вы получаете не только более живой отклик педали газа, но и переключение на повышенную передачу при более высоких оборотах мотора. Что, как известно, очень полезно на бездорожье. Впрочем, при езде по голому льду, когда из соображений безопасности тормозить желательно только двигателем, спасала возможность переключать скорости вручную.
«Автомат» (коробка от ZF проверена временем на бесчисленных марках и моделях) вообще очень удачный. Учитывая, что на тестовых «Амароках» из внедорожных «фишек» присутствовал только безальтернативный полный привод 4MOTION, «короткая» первая передача с большим успехом, как мы убедились, заменяет «понижайку». В принципе, этого оказывается вполне достаточно даже для преодоления самых «засадных» мест. Однако если вы регулярно заезжаете в абсолютно непроходимые дебри, как опцию можно заказать принудительную блокировку заднего моста. В стандартных же версиях пикапа стоит центральный «самоблок». Ну, а для совсем уже безбашенных искателей приключений в арсенале VW имеется 6-ступенчатая «механика», которая идет на модификации с подключаемым полным приводом с понижающим рядом.
Но вернемся к нашей тестовой машине. Тут еще имеется так называемый offroad-режим. Нажимаешь примостившуюся у рычага переключения скоростей кнопочку, и происходит перенастройка алгоритма работы двигателя и коробки. На практике это означает, что такие ассистенты, как система стабилизации и антипробуксовки вступают в действие с запаздыванием. Хотя, на мой взгляд, при эксплуатации авто «по-жесткому» эти помощники лучше вовсе отключать, благо такая возможность производителем предусмотрена.
И единственное, что расстраивает в этом чуде пикапостроения, так это силовой агрегат. Двухлитровый мотор с двумя турбинами при всех его плюсах — надежности, экономичности, тихой работе — явно слабоват для тяжелой машины. Этот двигатель мощностью 183 л. с. отлично зарекомендовал себя на других коммерческих автомобилях Volkswagen, но настоящему «проходимцу» требуется движок с более широким диапазоном оборотов, при которых достигается максимальный крутящий момент. То есть, для городской езды и умеренной грязи под колесами силенок 2.0 TDI вполне достаточно, но вот в тяжелых по-настоящему условиях хотелось бы иметь под капотом что-то посерьезнее (да и при резких ускорениях на трассе он немного расстраивает). Например, трехлитровый V6, хорошо известный по Audi A6 или VW Touareg. Кстати говоря, Amarok, вооруженный именно таким движком, немцы обещают привезти к нам ближе к весне 2017-го года.
Что же касается «рулежки» и комфортности перемещения в пространстве, то VW Amarok — рамный монстр с рессорной задней подвеской — как был, так и остается в этих дисциплинах лидером среди пикапов. Он превосходно держит дорогу, а небольшие заносы, неизбежно случающиеся на скользком покрытии, с легкостью пресекаются энергичным движением руля. Скользя боком в крутых поворотах, невозмутимо глотая мелкие неровности, чуть подскакивая на более серьезных трамплинах, «Амарок» доставляет настоящее удовольствие от вождения.
В горах, где, огибая неожиданно возникший за резким поворотом булыжничек размером с лошадиную голову, натыкаешься на второй такой же, а увернувшись от него, обязательно встречаешься с третьим, только что скатившимся с вершины, — точность реакции «баранки» и всего рулевого механизма не то, чтобы на действия — на мысли водителя — и вовсе впечатляют, заслуживая высшей оценки.
Стоит ли говорить про ямы, отвалы, грейдеры, «стиральные доски» и другие прелести бездорожной езды по равнине? Это для пикапа и вовсе родная стихия, укрощаемая не только без труда, но и совершенно незаметно для пятых точек седоков. Да — рессоры, да — неразрезной задний мост. Но машина идет ровно, превосходно держит траекторию на приличной скорости, не требуя дополнительных подруливаний. При этом надежно оттормаживается даже на скользких участках. Пожалуй, среди всех пикапов Amarok имеет самый «легковой» характер, не уступая конкурентам ни в грузоподъемности, ни в проходимости.
