Ну и по законам жанра тут следует, наверное, упомянуть, что сногсшибательный дизайн этой «электрички» разрабатывался в Мюнхене под руководством г-на Фагизаде, того самого, кто когда-то создавал BMW 7-ой серии. А вообще Avatr 11 — плод сотрудничества китайского автогиганта Changan, производителя аккумуляторов CATL и IT-монстра Huawei.
И надо сказать, что если к «автохудожникам» претензий и по части экстерьера, и в смысле интерьера нет практически никаких, то вот к «технарям», работавшим над эти транспортным средствам вопросы все же возникли. Но обо всем по порядку.
Хотя, конечно, главное в этом электромобиле все же не его ходовые качества, а внешний вид и реакция окружающих. На Avatr 11 оборачиваются все: от матерых автолюбителей и ко всему привычных гаишников до случайных прохожих, «прав» отродясь не имевших. Особенно эффектно он смотрится в матовом сером или дерзком зеленом цвете (а вот белый колер — это я на заметку производителю — заметно снижает градус его восприятия).
Правда, при ближайшем рассмотрении заметны небольшие огрехи сборки — зазоры между панелями не всегда идеальны. Но разве это важно, когда едешь на машине, больше похожей на концепт, чем на серийное изделие? Оформление салона вызывает примерно те же чувства, хотя уже и некоторыми «но». Дизайнерский минимализм, как очевидный тренд всего современного китайского автостроения, причем в нашем случае возведенный в абсолют, сразит наповал разве что конченного любителя стиля хай-тэк.
Нет, выверенные плавные линии и торпедо, и дверных карт, и подлокотников, и весьма эргономичных сидений не вызовут отторжения даже у приверженцев вековых традиций. Но где столь любимые многими (и не только отечественными) автолюбителями ниши, карманы и карманчики, полочки и сеточки для разной дорожной мелочевки?
Все эти красивые (и, кстати сказать, мягкие) плоскости оказались тут настолько «чистыми», что превратились в бесполезное, по сути, пространство. А попытка открыть бардачок через сенсорное меню на ходу и вовсе превращается в квест — машина заставляет несколько раз потыкать пальчиком в сенсорный экран мультимедийки, то есть отвлечься от дороги ради столь элементарного действия.
Да и в целом практически полное отсутствие тут физических кнопок управления разными функциями если и не выбешивало такого традиционалиста как я, то, как минимум, сильно раздражало всю неделю теста. Но это — следующий довольно сомнительный тренд «поднебесного» автопрома, распространяющийся, увы, и на изготавливаемые им авто с ДВС.
Да, практически за все, включая настройку климата, боковых зеркал, «баранки» и «музыки» здесь отвечает 15,6-дюймовый тачскрин. Спасибо, что хотя бы настройки передних кресел и клавиши стеклоподъемников производитель не спрятал в его недра, а вынес на двери. Кстати, весьма (что хорошо видно на фото) стильно вынес.
И если уж мы заговорили про стиль, то Avatr 11, на мой взгляд, чуть ли ни первое транспортное средство из Китая, где использование огромного экрана не вызывает чувство неуместности своими размерами и инородностью. Он, вкупе с водительским и пассажирским дисплеями, более чем элегантно вписывается в пространство передней панели, украшенной загадочной «воронкой», подчеркивая те самые минималистические устремления авторского коллектива в оформлении внутреннего пространства машины. Пусть, повторю, и не всем такой подход в «автоискусстве» по душе, но законы жанра соблюдены на все сто.
Что же касается той самой «воронки». то это не просто подсвечивающийся арт-объект, а часть аудиосистемы Meridian с 25 динамиками, создающими эффект концертного зала: музыка окружает тебя со всех сторон так, что кажется, будто оркестр сидит в багажнике — меломаны оценят по достоинству.
И пусть я опять скатился к славословиям в адрес дизайнерского коллектива, работавшего над проектом, но скажу еще раз: главная «фишка» Avatr 11 заключена именно в его облике, а не тактико-технических характеристика. Это не просто электрокар, а statement: заявление и предложение производителя тем, кто устал от «обычных» машин и хочет чего-то неординарного. Впрочем, и про его ТТХ поговорить будет не лишним.
Удобно устроиться за рулем электрокара удастся не всем. Как по мне, так подголовник немного давит на затылок, а спинка сиденья слишком уж мягкая. Но зато есть массаж, вентиляция и подогрев — всерьез жаловаться на эргономику, честно говоря, грех. К тому же водительское кресло запоминает настройки, а при выходе — отъезжает назад, освобождая пространство.
Да и вообще передние места этого «один-один» не только регулируются в 20 направлениях, но и оснащены оттоманками для ног. Задним пассажирам столь же комфортно: просторно, пол ровный, подлокотник с подстаканниками. Вот только климат-контроля для них нет — лишь сопла обдува. Зато в топовой версии вместо дивана — два отдельных кресла с электроприводом.
Сразу бросилось в глаза зеркало заднего вида. Заднее стекло «Аватра» настолько узкое, что в традиционном виде пользоваться им бесполезно, хотя и можно. Поэтому предусмотрен цифровой режим: экран с картинкой с камеры. Сначала непривычно, но потом очень даже нравится: обзор просто отличный, особенно в темноте — ночью видно, как днем.
В движении SUV, что вполне ожидаемо от электромобиля, ведет себя мощно. Но — и вот это неожиданно — совсем не агрессивно. Под капотом (вернее, на обеих осях) — два электромотора суммарной мощностью 578 л.с. и 650 Н·м крутящего момента (максимальная скорость — 200 км/ч. Готовишься к взрывной динамике, но Avatr 11 разгоняется плавно, без рывков. Заявленные (и по ощущениям — честные) 4,5 секунды до «сотки» пролетают незаметно: ты просто оказываешься на нужной скорости, даже не почувствовав ускорения.
Иными словами, разгон действительно мгновенный, но совершенно безэмоциональный. Нет того восторга, который испытываешь в мощном бензиновом авто — только холодная эффективность. Это как сравнивать живой концерт и студийную запись: технически безупречно, но души нет. Но едем дальше.
Подвеска, хотя и пружинная, работает как хорошая пневматика — мягко, без стуков и пробоев легко переваривая в любом диапазоне скоростей даже самых наглых «лежачих полицейских». Тоже самое касается и убитых проселков-гравиек: неровности почти не чувствуются. По ним, несмотря на 22-дюймовые колеса, Avatr 11 буквально плывет, а не едет. Но и тут не без ложки дегтя, которую во всей этой бочке меда точно почувствую водители, что, как говорится, с бензином в крови.
Машина действительно неплохо (если не сказать — хорошо) гасит неровности, но делает это с какой-то механической бесчувственностью. Ну нет тут той связи с дорогой, превращающей вождение в удовольствие. Это похоже на езду на очень дорогом лифте — комфортно, но совершенно неинтересно.
При этом сомнительные повороты электромобиль после 60-70 км/с проходит с вполне осязаемыми кренами — но это все же не спорткар. А для приподнятого седана, которым он, если уж по гамбургскому счету и является, пусть производители и считают его SUV с претензией на купеобразность, подобное поведение вполне нормально. Причем его легких наклонов не боишься: сцепление с любым, практически, покрытием настолько уверенное, что хочется пробовать штурмовать все более и более лихие виражи.
И подводя итоги не очень долгого опыта эксплуатации Avatr 11 могу сказать, что в целом электромобиль только радовал. Если, конечно, не брать в расчет кучу времени, потраченного на его «заправку». Жутко неразвитая в стране вообще и в Москве в частности инфраструктура (то станция не работает, то ее нет поблизости, то занята) заставляла тратить на этот процесс минимум по полтора часа с учетом собственно зарядки.
Между тем, батарея на 116 кВт·ч обещает владельцу этого «китайца» запас хода в приличные 625 км (по циклу NEDC).
Но в реальности, как я убедился, не более 450 км в смешанном цикле, да и то —если не гнать. Любопытно будет посмотреть, насколько сократится «дальнобойность» машины зимой.
Ну и, конечно, цена вопроса: от 6,95 млн за базовую версию до 7,9 млн за полноприводную. Дорого. Но за эти деньги вы получаете не просто транспортное средство, а эмоции. Ведь Avatr 11 — яркий, но в чем-то неловкий первый шаг в новую эру, где технологии пока побеждают здравый смысл.
И если вы готовы мириться с некоторыми неоднозначными особенностями машины ради уникального дизайна и хайтека — можно брать. Если же вам нужен практичный и предсказуемый во всем автомобиль — стоит поискать что-то менее экстравагантное.
