Changan Alsvin — 4390/1725/1490 мм — своим внешним видом не поражает ни разу, настолько его экстерьер традиционен для сегмента, что явно идет ему в зачет. Перед нами — компактный седан с универсальной внешностью, свойственной любому из привычных игроков на этой поляне — что ушедшим VW Polo/Skoda Rapid, что актуальным Solaris HS и KRS, что LADA Vesta (в длину он один в один с последней, кстати говоря). По другим габаритам и моторам ему ближе всего, конечно, LADA Granta, но она, повторю, пока доступна только на «механике».
Любопытно, что при всей своей внешней актуальности, в нюансах и деталях Changan Alsvin есть нечто трогательно-архаичное, что, уверен, придется по вкусу многим нашим водителям старой закалки. Простые, как пять копеек, галогеновые фары, дверные ручки, что не прячутся, а честно торчат себе на своих местах, выглядят, с одной стороны, почти рудиментом. Но с другой — эти олдскульные решения по-своему греют душу автолюбителя, измученную капризными технологиями, которые в нашем суровом климате частенько подводят.
При этом в любой комплектации вас встречают щедро хромированные решетка радиатора и полоска по подоконной линии — тут позавидует не только Granta, но и сама Vesta! На крыше гордо красуется «акулий плавник», а в базе — уже легкосплавные диски с шинами размерностью 185/55 R15. Правда, противотуманные фары и датчики парковки скромно притаились только сзади, а люк — привилегия старших версий.
Салон тоже не грузит технологичностью: никаких цифровых панелей, модных гаджетов, материалы отделки — откровенно бюджетные. Сиденья облачены в недорогой кожзам, а все вокруг — простой, но добротный пластик. Но все элементы подогнаны на удивление тщательно: ни тебе щелей, ни сомнительных зазоров, на ходу ничего не скрипит и не выдает дешевизны.
И в этой простоте рождается уют. Круглые дефлекторы вентиляции, стильная синяя вставка на консоли, очаровательная, прямо-таки в стиле ретро, стрелочная приборка создают особую атмосферу. Ну и нотку иллюзорной «роскоши» вносят серебристые вставки из нержавеющей стали.
Низкий центральный тоннель с практичным, но стилистически чуждым селектором роботизированной коробки (кочерга она и в Африке кочерга) не съедает пространство. Перед рычагом КП — крошечная площадка, на которой разве что телефон небольших размеров уместится, зато подстаканники радуют своей полноразмерностью.
Учитывая, что колесная база авто составляет всего 2535 мм, салон не получится назвать просторным, но и слишком тесным он тоже не кажется. На короткие поездки можно смело решаться и компанией из пяти человек. Если, конечно, водитель и передний пассажир не «баскетболисты». В противном случае колени задних седоков будут упираться в спинки их кресел.
Что, наряду с отсутствием USB-портов, розеток, плафонов освещения, карманов в спинках передних сидений, регулируемых по высоте подголовников, к дальним вояжам точно не располагает. Да и хозяйственным россиянам есть над чем задуматься: задний ряд не трансформируется ни в каких пропорциях, лючков для длинномеров тоже нет. При этом форма и наклон спинки дивана удачные, к релаксу располагающие.
И отдельная история с багажником. Открыть его можно только с брелока или дернув за педальку троса, расположенную у ног «рулевого». А вот чтобы закрыть, придется взяться за саму крышку, рискуя чистотой рук — инженеры не озаботились ни ручкой, ни доводчиком.
Что касается настроек климата, ставших в китайских автомобилях притчей во языцех, запрятанной в недра мультимедийки, то здесь все по старинке: абсолютно стандартно, и не возникает никаких претензий. Истинное, почти забытое удовольствие доставляет управление кондиционером — все вынесено на понятные физические кнопки удобных размеров и массивный кругляш регулировки температуры.
И даже не совсем понятно, зачем после каждого действия на экране ненадолго всплывает «климатическое меню», практически бесполезное и ненужное в российской версии машины, забитое неактивными виртуальными кнопками-заглушками. Но это — неактуальные мелочи по сравнению с тем, что у седана напрочь отсутствуют какие-либо «теплые» опции. Греются лишь боковые зеркала и заднее стекло, а о подогреве сидений или руля можно только мечтать.
Сажусь за руль. Пластиковый, да, со срезанным ободом и без какой-либо обшивки, но приятно лежит в ладонях. На «баранке» — целый арсенал кнопок, командующих круиз-контролем, телефонными звонками и музыкой, а в самой богатой комплектации еще и включением камеры, спрятанной под правым зеркалом заднего вида (здорово помогает, несмотря на «мыльное» изображение, при парковке в стесненных условиях). Но вот загадка: с наступлением темноты все эти кнопки погружаются во тьму. Их расположение придется учить наизусть — странное и досадное упущение.
А вот посадка шофера — просто песня! Руль, к сожалению, не регулируется по вылету, но зато опускается и поднимается в широких диапазонах. Подогнать кресло под себя — дело пары минут. Регулировок хватит даже самым рослым.
Хотя, повторю, в последнем случае (особенно, если как следует завалить спинку кресла и максимально отодвинуться от педалей) сидящему за «рулевым» придется несладко. Зато центральный подлокотник, изначально слишком далеко смещенный назад, в этом случае окажется аккурат под рукой шофера.
Экран мультимедийки — всего семь дюймов. По нынешним временам — кроха. Но лично мне это даже нравится! Его размер вполне достаточен, если относиться к машине как к машине, а не как к гаджету на колесах, сбивающему водителя с пути истинного (в смысле — небезопасно отвлекающего от дороги).
А так в системе есть все необходимое: настройки выглядят совсем как на вашем смартфоне (его, кстати, легко отзеркалить, но только через всекитайский CarbitLink). Печалит другое: некоторые пункты в меню так и остались нерусифицированными и, что обиднее, мертвыми — лишь напоминание о функциях, которых в машине попросту нет.
Но есть и светлая сторона! Система работает шустро, загружается быстро, никаких тормозов, причем на обычном Android, а значит, можно ставить любые приложения, ту же навигацию. К тому же, если не полениться и покопаться в настройках, то и не выдающаяся вроде штатная аудиосистема всего с четырьмя динамиками способна удивить приличным звуком.
Alsvin вооружен обычным 1,5-литровым атмосферником на 98 л.с. и необычной трансмиссией. Это преселективный «робот» с двумя сцеплениями(!), у которого всего пять(!) передач. То есть прошлый век тут удачно коллаборирует с нынешним.
Ну как — удачно? К управлению этим тандемом надо приноровиться, поскольку он любит нежность и ласку. В частности, не переваривает резких стартов и «гашетки в пол» при трогании с места. А вот плавное нажатие на педаль газа дает очень даже неплохой эффект. Королем «светофорных гонок» не стать при любых раскладах, но достаточное ускорение в этом случае гарантировано.
И, замечу, очень похоже на работу классической АКП (ну, то есть миллисекундная задержка и — поехали практически внатяг). Да и дальше, если не насиловать машину в режиме кик-дауна, которого, разумеется, здесь нет по определению, смена передач будет идти как на честном «автомате»: легко и четко, но с небольшой, несвойственной таким «роботам», задержкой.
И в целом, когда приноровишься (а это приходит уже через десяток-другой километров езды по столичным заторам), то на плавность хода пенять не придется ни «рулевому», ни пассажирам. А для особо «горячих» пилотов тут предусмотрен спортивный режим, плюс возможность ручного переключения передач. И еще стоит сказать, что в любых скоростных диапазонах никаких вибраций или подергиваний за все время двухнедельного теста замечено не было.
Двигатель автомобиля, понятное дело, не обладает избыточной мощностью и работает строго в рамках своих паспортных характеристик. Однако его скромные показатели реализованы весьма эффективно: для легкой машины (1170 кг) агрегат демонстрирует хорошую приемистость и отзывчивость.
Что в городском цикле позволяет легко поддерживать высокий темп движения, уверенно маневрировать в потоке и даже незначительно шалить, не ощущая недостатка в тяге. Примечательно, что уверенность эта сохраняется и при полной загрузке салона пассажирами и багажом.
На трассе же ситуация складывается не столь оптимистично. Здесь сказывается дефицит мощности и отсутствие повышающей шестой передачи. В результате при крейсерской скорости 120 км/ч двигатель выходит на режим около 3500 об/мин. Ехать быстрее технически возможно, но вот комфорт при этом снижается.
Основных причин тому несколько. Тут и требующая постоянного внимания недостаточная курсовая устойчивость (автомобиль чувствителен к колейности и боковому ветру), заметно возрастающий при наборе скорости гул от колес (задние арки лишены производителем какой либо защиты, хотя в подкапотном пространстве изоляционные материалы присутствуют) и отчетливые аэродинамические шумы, проявляющиеся уже после 100 км/ч.
Что касается собственно рулежки, то «баранка» поначалу удивляет числом оборотов: кажется, будто ее, выбираясь из забитого машинами двора, можно крутить бесконечно. На самом деле от упора до упора их всего три, но по ощущениям, повторю, больше. Особого дискомфорта это обстоятельство не создает благодаря достаточно деликатному электроусилителю, но упоминания этот нюанс заслуживает.
В целом же рулевой механизм отрабатывает взятые на себя обязательства честно: без пресловутой обратной связи с дорогой, если не брать в расчет заходы-выходы в особо крутые виражи, шофер не останется. Эта информация поступает к нему четко и вовремя. Не так, конечно, как в случае с тем же VW Polo, но по меркам сегмента придраться особо и не к чему.
Нечего, если по гамбургскому счету, предъявить и подвеске. Настройки традиционных для этого класса автомобилей McPherson спереди и балки сзади демонстрируют завидную даже для немецких и корейских аналогов энергоемкость. За время теста я не смог пробить ее даже на сильно раздолбанной дороге к даче, прохватив по ней на явно неразумных скоростях. «Алсвин» уверенно переваривает и крупные, и средние неровности, и лишь мелкую гребенку грунтовок довольно четко транслирует седокам. Впрочем, глобально на комфорт поездки не влияя.
Ну и напоследок еще раз о бюджетности китайского седана, и в этот раз исключительно в положительном смысле. Я о его аппетите. На пустой трассе, где километров 300 я прошел на тех самых комфортных 120 км/ч, удалось легко уложиться в шесть литров, а то и чуть меньше. В городе же вы можете смело рассчитывать на 7,5-8 л/100 км, так что невеликий объем бака в 40 литров не пугает.
...А подводя окончательные итоги скажу, что Changan Alsvin — предсказуемый, в меру комфортный и, повторю, очень экономичный седан для повседневной эксплуатации. Он не подарит владельцу ярких спортивных эмоций, но зато честно и надежно выполнит все возложенные на него обязанности: это типичная «рабочая лошадка» с ровным, не преподносящим неприятных сюрпризов, характером. А для службы в такси, особенно провинциальном, где в тарифе «Комфорт» к вам приезжает убитая LADA Granta на «ручке» и без люка в крыше, он просто то, что нужно.
