Застрявший среди двух миров: длительный тест-драйв Mazda CX-9

Фото: АвтоВзгляд
Дважды Mazda выводила на наш рынок своего тяжеловеса — CX-9. Кроссовер отвечал многим требованиям, но был прожорлив, жестковат и шумноват, чтобы его безоговорочно приняли в России. Японцы взяли таймаут, но обещали вернуться. И вот они вернулись, а главное — с чем.

Да, даже после очередного пришествия в 2017 году, нам выкатили, хоть и существенно похорошевшую, но все же не достаточно комфортную и тихую «девятку». Впрочем, растущий интерес к сегменту, новый мотор и российская сборка сделали свое дело — кроссовер стал более доступен и интересен, и, даже, обогнал по продажам в 2018 году конкурента Toyota Highlander. Но чтобы закрепить и развить успех Mazda решилась на текущее обновление, проведя дополнительную огранку своего флагманского кроссовера.

Для начала CX-9 расширили комплектации с трех до пяти, разумеется, включив в них новый опционал и уронив цену начальной Active, пусть даже на небольшие, но приятные 50 000 рублей. Не касаясь внешности, кроссовер оснастили камерами по кругу, благодаря которым стало удобней парковаться в условиях города. Остальные улучшения удобнее рассматривать из салона.

Комфортабельное, с плотной, но не жесткой набивкой водительское кресло приняло меня, как родственника, которого давно не видело, бережно приобняв боковой поддержкой. Да и я, признаться, почувствовал что-то родное, домашнее — передние кресла остались прежними, за исключением того, что теперь в них появился режим проветривания.

Кладу локоть на центральный подлокотник, под которым скрываетcя вместительный бардачок, и тут же пытаюсь сдвинуть его немного вперед, но тщетно. Как и раньше, его длины недостаточно, и с этим ничего не поделать. Впрочем, дело привычки и манеры посадки.

А вот то, что кроссоверу недодали нитей подогрева лобового стекла — это серьезный прокол. Для русской зимы это незаменимая опция, которой сегодня снабжают даже дешевые иномарки. Взамен производитель предложил подогреваемую зону покоя щеток стеклоочистителя. Что ж, все ж лучше, чем ничего.

Обстреливая глазами весьма качественно исполненный по дизайну и отделке интерьер, не сложно подметить два его главных приобретения — огромный 8-дюймовый сенсорный дисплей мультимедийной системы с поддержкой Apple CarPlay и Android Auto и новую комбинацию приборной панели, в которой ЖК-дисплей бортового компьютера перекочевал из правого колодца в центральный. Можно с уверенностью констатировать факт удобства таких преобразований. Панель приборов стала более информативной, да и задумка — из разряда «должно обязательно быть».

За динамическую разметку на картинке с задней камеры и возможность выбирать вид обзора, производителю поклон — эти функции системы оцениваешь сполна, когда нужно припарковаться, что называется тик-в-тик.

Нет проблем в «девятке» и с музыкой — Bose выдает настолько плотные басы и чистый звук, что невольно начинаешь пританцовывать. С такой аудиосистемой можно легко организовать танцпол в любом понравившемся месте человек эдак на двадцать.

Посмотревшись в новое безрамочное зеркало заднего вида, прыгаю на второй ряд. Места здесь, хоть отбавляй. Даже если бы спинки передних кресел не имели анатомического изгиба под колени, а за рулем сидел рослый водитель, я все равно с комфортом разместился бы здесь при своем росте в 186 см.

Большего удобства ряду добавляют возможность продольной регулировки сидений, изменяемый угол наклона спинок, подогрев и обновленный подлокотник, который вроде бы даже стал лучше восприниматься тактильно.

Галерка — детский ряд. Взрослых возить здесь, конечно, можно, но исключительно после застолья и праздников, когда они более пластичны и вообще не капризны. Кстати, чтобы попасть на третий ряд, особой ловкости не потребуется. Кресла второго ряда сдвигаются, оставляя широкий проход, что вкупе с огромным дверным проемом существенно облегчает процесс погрузки и выгрузки пассажиров.

Удивительно, но при разложенном третьем ряде кресел в багажнике Mazda CX-9 остается место под пару небольших чемоданов. А если кресла сложить, то его объем возрастает до 810 литров. Единственное неудобство — большая погрузочная высота, из-за которой грузить и доставать вещи с дальних уголков багажного отсека не очень удобно даже высокому человеку.

Переместившись из багажника в моторный отсек кроссовера, был неприятно удивлен, что тяжелую крышку капота нужно подымать руками — газовых упоров в «Мазде» нет. А между делом их сегодня устанавливают даже в дешевых Renault. Впрочем, об этом будешь вспоминать лишь зимой, когда чаще обычного лазишь под капот, чтобы долить «незамерзайку». Заглядывать же сюда, для того чтобы в очередной раз полюбоваться турбодвигателем Skyactive, смысла никакого. На нем надо ездить.

Комфортные по налогам 231 л. с., работая в паре с 6-ступенчатым «автоматом», тянут весьма резво и, навскидку, существенно веселее, чем атмосферники у корейских и японских конкурентов. По ощущениям — это как держать бойцовского пса на коротком поводке — чуть отпустил, и сразу же стремительный рывок вперед. Натянул — кроссовер оседает, но ты знаешь, что он всегда готов к «прыжку».

Турбоямы, задержки в переключениях — это не про «маздовскую» турбочетверку. С 2000 оборотов ее мотор вываливает все 420 Нм крутящего момента, от чего мощный старт, и каждое рывковое ускорение хочется повторять снова и снова, смакуя ощущения пусть и небольших, но все же перегрузок. Да и с расходом у двигателя — порядок. 12,4 литра на сотню — это, конечно, не верх совершенства, но и не «двадцатка», которая «вылезала» на 277-сильном атмосфернике объемом 3,7 литра.

Не изменяет CX-9 спортивным традициям и в повадках. Модернизированная подвеска стала явно мягче. Впрочем, на 20-дюймовых колесах зернистость асфальта все равно передается в салон в виде постоянного вибрационного фона. Но без дискомфорта. Трещины в асфальте и стыки мостов «девятка» проходит нежно и не пасует на проселке — энергоемкости подвеске хватает.

А вот на глубоких выбоинах жестко тряхнуть может. Впрочем, снова без ущерба подвеске. Зато такие настройки оправдывают себя при активной езде. Управляется CX-9 азартно, повороты проходит, спасибо системе контроля вектора тяги, с огоньком. В движении чувствуется спортивная порода и стать. Ну и, конечно же, кроссоверу добавили шумоизоляции, благодаря чему акустический комфорт «девятки» стал ближе к премиальному сегменту автомобилей.

Но откровенное бездорожье CX-9 противопоказано даже при 220 мм дорожного просвета и наличии полного привода, позволяющего с легкостью проходить диагональные вывешивания и копошиться в грязи и снегу. Причина тому — огромный передний свес, снизивший угол въезда до 19,5 градусов.

Благо среди камер по периметру кроссовера есть фронтальная, которая включается как автоматически, так и вручную — высокие пни, камни и большие корни, которые могут повредить бампер кроссовера, можно отследить заранее. Есть и еще один минус — заблокировать муфту привода задних колес на CX-9 — нельзя.

По итогу длительных испытаний впечатление о CX-9 сложилось двоякое. С одной стороны, это большой, удобный, мощный семейный кроссовер с выдающимися ездовыми характеристиками. С другой — он, пожалуй, больше соответствует предпочтениям американцев, нежели водителей европейского континента. Иначе объяснить отсутствие в «девятке» подогрева лобового стекла, системы удержания в полосе движения, адаптивного круиз-контроля и функции самостоятельного прикусывания колодок при наличии электронного ручника, нельзя.

Впрочем, жаловаться не приходиться. Когда российский автомобильный рынок будет хотя бы в половину американского, тогда, наверное, и от CX-9 можно будет требовать большего. Пока же кроссовер словно застрял между двух миров, пытаясь понравиться и тем, и другим. Кажется, ему это удается.