— Мартовские автопродажи в России, как и всего I квартала, не просто удручают, а вызывают шок. Какие перспективы на апрель и II квартал? Есть ли риск, что рынок упал и уже не «отожмется»?
— Мое мнение — ситуация абсолютно рукотворная. Первым еще в прошлом году начал падать грузовой рынок, сократившийся на 12% к 2023-му. Легковой, как известно, наоборот, вырос на 51%. Но уже в октябре и он стал снижаться — после того, как вступили в силу новые ставки утильсбора, который по факту является просто дополнительным акцизным сбором. Сегодня на среднюю машину с объемом двигателя до 2 л он составляет 720 тыс. рублей.
Плюс страшная работа Центробанка, который вывел учетную ставку на уровень 21%. Автомобильный бизнес никак не может с такой ставкой работать, ведь большинство предприятий находятся в годовой рентабельности 20% и ниже. А ставка ЦБ с учетом дополнительной маржи коммерческих банков предполагает сегодня кредитование автобизнеса под 30%. То есть ставка неподъемная.
Как следствие — падение кредитования на 40%. Немножко полегчало с валютным курсом, но не критично. То есть нестабильный курс рубля, запредельная ставка ЦБ и программа утильсбора сработали с отложенным лагом в первом квартале, и мы увидели падение — и в феврале, и в марте. Также в первом квартале мы видели переполненные склады, особенно насыщенные «китайцами». Из КНР завезли в Россию в два раза больше автомобилей, чем смогли продать.
Поэтому сегодня производители и дилеры в одном ключе дают клиентам огромные скидки, иногда продают машины ниже себестоимости. Мотивация одна — освободить гигантские деньги, которые заложены в товарных складах. Но уже в этом году китайцы придержали ввоз автомобилей, и, скорее всего, склады будут где-то ко второй половине года в основном распроданы.
А новые партии ТС станут возиться по еще более высокой ставке утильсбора, которая и так с 1 января поднялась да 100 и более тысяч рублей, в зависимости от объема двигателя и стоимости легковушки. Поэтому нет пока никаких надежд, что рынок начнет восстанавливаться. И в апреле, скорее всего, мы увидим падение к аналогичному месяцу прошлого года, как и в марте. Возможно, чуть меньше — не на 45%, а на 35%. Но падать рынок продолжит. Что может изменить эту ситуацию?
Необходимо и обязательно госфинансирование отрасли, как и в случае со строительством жилья. Кроме того, нужно срочное снижение ключевой ставки ЦБ хотя бы до 15-16%. А если в ближайшие месяц-два ее не изменить, мы в мае и во втором квартале также увидим удручающие цифры. Майское падение может стать примерно таким же — на 35-40%. Желательно, конечно, и утильсбор скорректировать, учитывая, что никаких программ утилизации у нас в реальности просто нет.
В третьем квартале, если не скорректируют программу утилизации, останется ставка Центробанка, которая не дает приобрести автомобиль ни в кредит, ни в лизинг, мы увидим дальнейшее падение рынка. Если еще и с рублем что-то случится, вообще все будет плохо.
— Вы уже давно говорите о том, что многие китайские бренды уйдут из России. Однако даже сейчас, на фоне повышения ставок ЦБ и утильсбора, никто, вроде, уходить не собирается. Даже такие мелкие игроки, как SWM, Livan и ряд других выпустили официальные релизы, что остаются в РФ. Так ждать ли массового исхода «поднебесных» брендов?
— Безусловно, массовых закрытий китайских офисов в России может и не случиться. Но если ты продаешь 100-200 машин в год, как это делают отдельные марки, назвать это работой сложно: даже небольшой автосалон в регионе в предыдущие годы продавал в месяц примерно 100 штук в среднем ценовом сегменте. А это фактически дробление рынка на какие-то крохи.
Экономики от такой работы никакой, полное отсутствие перспектив. Самое главное — с такими продажами невыгодно поставлять запчасти, держать склады в России. Дилерам невыгодны такие продажи, потому что они никогда не получат парк автомобилей для последующего ремонта. Собственно, на ремонте и на запчастях стали сейчас зарабатывать.
— Сейчас эксперты дают противоположные прогнозы о том, будут ли новые авто дорожать или наоборот — дешеветь. Ваше мнение по этому поводу?
— Пока, повторю, на рынок давит избыток автомобилей. В России в прошлом году продавалось примерно 140-150 тысяч авто в месяц. Сейчас — примерно 80 тысяч. У дилерского бизнеса несколько месяцев будет одна цель — получить какие-то деньги, избавляясь от стоков — может быть, за 90% от себестоимости, в лучшем случае — за 95%.
Что касается дальнейшего снижения цен, то, учитывая, что китайцы уменьшили поставки на 70% с лишним, такого поступления автомобилей, как в 2024-м, мы не увидим. Поставки будут, наверное, на 50% от прошлогоднего объема, не больше. То есть от рынка останется ровно половинка, и он войдет в равновесие. Мы получим тогда совокупность факторов, которые начнут подталкивать цены, они будут расти. Но значительного повышения не может быть, потому что нет платежеспособного покупателя.
— Каковы, по Вашей оценке, реальные складские запасы новых авто? Как долго они будут распродаваться? Как долго дилеры будут давать на них серьезные скидки?
— Оценить складские запасы точно очень сложно. Многие дилеры и дистрибьюторы сейчас дают «желтую» статистику. То есть немного завышают продажи, желая получить бонусы от своих штаб-квартир. Поэтому можно смело оценивать стоки в 300-400 тысяч штук. Эти запасы, я думаю, за три-четыре месяца распродадут. И мы будем два-три месяца видеть скидки. А потом на рынок придут машины, везенные в этом году по новой ставке утильсбора.
У АВТОВАЗа, кстати, тоже сейчас примерно двух- или трехмесячные запасы на площадках завода и у дилеров. Так что российский производитель, скорее всего, вынуждено уменьшит выпуск. Поэтому стоки отечественных машин также будет уменьшаться. Ко второй половине года производители дадут уже более сдержанную оценку рынка, и мы увидим, что количество автомобилей, представленных на рынке, сократится.
— На этой неделе корейское информагентство сообщило, что Kia якобы включила РФ в план своих продаж на этот год и даже собирается продать у нас 50 000 машин. Затем концерн Hyundai хотя и не опроверг эту информацию, но выразил некоторое недоумение. А на Ваш взгляд — это фейк? Или корейцы реально возвращаются?
— Безусловно, желание вернуться в Россию у этих концернов есть. Но нет никакой официальной информации, когда они это сделают. Они однозначно ждут международных политических решений, связанных с отменой санкций. Прежде всего — со стороны США. На европейцев они, скорее всего, будут обращать мало внимания. Как известно, у Южной Кореи тесная экономическая связь именно с американцами.
Но тут есть еще нюанс. Чтобы восстановить продажи в этом году, даже если завтра начать, им нужно как минимум несколько месяцев, чтобы ввести автомобили, запустить торговую сеть заново. Большинство дилерских центров на сегодняшний день закрыто, а им нужно хотя бы 50 ДЦ, которые продадут по 1000 машин в год или хотя бы 30 — по 1500, по-разному можно считать. Они еще эти центры должны найти, ведь большинство уже отдано под китайские бренды.
Еще большой вопрос: какая это будет линейка? Примерно 70-80% продаж Kia и Hyundai в России раньше составляли Kia Rio и Hyundai Solaris, выпускавшиеся на питерском заводе. О том, что он запускает какую-то эконом-линейку этих брендов, пока неизвестно. Да и на запуск производства потребуется точно не один месяц, и даже не два-три, а около года. В 2025-м, наверное, мы уже не увидим возвращения корейских брендов. В лучшем случае — в самом конце года. Чтобы они успели продать 50 тысяч за какой-нибудь месяц — это вряд ли.
Приход, опять же, состоится после политических заявлений. Нужно еще несколько месяцев, чтобы запустить такие серьезные проекты, которые позволят продавать по 50 тысяч машин. Это немаленькая цифра. Сегодня столько в России реализуют совсем немногие бренды. Если LADA убрать, еще меньше. Это Chery, Haval, Geely, Changan. Но сколько сил и денег сегодня тратится на это, какая дилерская сеть у каждого из этих брендов! Очень большая сеть. То есть запустить продажи Kia без дилерской сети невозможно, и нужна огромная работа по ее восстановлению.
— Один корейский бренд — KGM — к нам уже вернулся, но предложил цены на свои авто, значительно превышающие прайсы на китайские аналоги. Каковы, на Ваш взгляд, перспективы этого бренда в России и как у него идут дела после объявленного месяц назад старта продаж?
— Что касается KGM, то это интересный, но непростой эксперимент. Не секрет, что автомобили этого бренда на самом деле — SsangYong. Да, у него абсолютно четкий «корейский» имидж. Правда, не такой успешный, к сожалению, как был у Kia и Hyundai в России. Но тут все же абсолютно четкая ассоциация с корейским бизнесом.
Думаю, россияне готовы немножко больше платить за корейские автомобили, чем за китайские, но незначительно. И время покажет, насколько цена моделей, которые представлены у нас этой маркой, коррелируются с ценами китайских компаний. Которые, кстати, тоже тратят огромные бюджеты на продвижение своих машин. Посмотрим.
Конечно, на успех этих продаж, опять же, давят ставка ЦБ и коэффициенты утильсбора. Автомобили завозятся фактически целыми, а «утиль» в этом году подрос, и в следующем году тоже подрастет. И даже частичная сборка в России, к сожалению, не даст возможности бренду снизить цены в ближайшее время.
Поэтому первое, что хочется пожелать новичку рынка, это чтобы снизилась учетная ставка и возникла программа кредитования. Тогда цену, которая выше, чем у китайских аналогов, удастся компенсировать доступностью, надежностью и, возможно, более качественным сервисом.
Я, например, решил попробовать работать с KGM. Посмотрим, что получится. Только начинаем. Скорее всего, через два-три месяца начнем понимать, как идут продажи. Если, конечно, будет представлена какая-то интересная финансовая программа, то бренд может, скажем так, получить адекватный успех. Важнейшим фактором любого автомобильного проекта сейчас становится финансирование. С продажами «физиков» это кредит, «юриков» — лизинг.
— А что Вы думаете о возможном возвращении европейских брендов? Когда, на Ваш взгляд, это случится?
— У нас сейчас идет политическая полемика на уровне дипломатов. Да и СВО надо закончить. Так что в ближайшее время, думаю, возвращения европейских брендов не произойдет. Корейцы и японцы — возможно, потому что они абсолютно четко прислушиваются к американским партнерам. А с Европой пока так. Небольшие поставки будут идти по параллельному импорту через те же Эмираты или, например, из Китая.
В КНР тоже производится достаточно много автомобилей европейских марок. Опять же, учитывая значительный утильсбор, это возможно только по схеме непосредственных продаж. То есть если физлицо является непосредственным заказчиком и оплачивает автомобиль, находящийся за рубежом, а потом автомобиль поставляется в Россию. Поэтому, я так думаю, сначала мы увидим корейцев и японцев. Раньше наших «азиатских друзей» мы возвращения европейцев точно не ждем.
— Сейчаc многие китайские автопроизводители, например — Geely, создают суббренды специально для российского рынка. Зачем они это делают? И стоит ли покупателям опасаться, что эти новоявленные марки просто исчезнут (особенно — когда китайцы потеряют интерес к нашему рынку), а владельцы машин останутся у разбитого корыта?
— Всем известно, что Geely — акционер Volvo, и у него большой доступ к технологиям, которые разработаны этим концерном. А сейчас есть еще и самостоятельные разработки. У Geely достаточно большая линейка. Кроме основного бренда — электрокары и гибриды, достаточно хорошо продающиеся в Евросоюзе.
Перспектива продаж в ЕС и других регионах мира делает работу компании в России крайне осторожной. Чтобы дистанцироваться от основного бренда, и был затеян бренд Belgee, который еще и позиционируется как белорусский. Мол, «китайские инвестиции есть, но это автомобильная компания Белоруссии, которая продает автомобили в России».
При администрации Джо Байдена китайцы еще боялись и угрозы со стороны США. Сейчас, возможно, ситуация с Америкой несколько лучше, но с Европой она по-прежнему сложная. Отсюда — желание Geely запустить в России отдельный бренд, под зонтиком которого будут предлагаться какие-то автомобили, которые раньше выпускались под маркой Geely.
Если говорить про те машины, которые ранее выходили под брендом Geely, я думаю, что удастся все-таки наладить поставку запчастей. Правда, можно говорить это именно в отношении брендов такого уровня. Geely — очень популярная в Китае марка. В прошлом году была в пятерке самых популярных легковых авто среднего сегмента. Поэтому в Китае производилось и продавалось достаточно много запчастей для них.
И если, на рынке продается достаточно много автомобилей, то в Китае производится достаточно много запасных частей к ним. Не думаю, что у таких компаний как Geely, возникнут проблемы с запчастями. Возникающие трудности, скорее всего, будут преодолены. Другое дело — бренды, которые и в Китае, и в России продают мало. Вот здесь вероятны проблемы.
— Насколько вырастут (или упадут) цены на новые машины к концу года?
— В первом полугодии, «под натиском» стоков, мы не увидим повышения цен, а наоборот, как я уже сказал, будем видеть скидки, которые дилеры и дистрибьюторы вынуждены предоставлять, чтобы высвободить деньги. Склады стоят бешеных денег, почти 2,5% в месяц. А большинство дилеров покупают машины за кредитные деньги. Один новый автомобиль сегодня стоит в среднем почти 3,5 миллиона рублей. Дилерский центр продает 100 единиц, то есть нужно 350 миллионов. На 10 дилеров — 3,5 миллиарда.
Таких свободных средств, просто нет: расходы требуются еще и на запчасти, на всякие оборотные операции, на коммунальные расходы, поддержание парка. Как правило, дилеры берут эти средства у банка. И эти обязательства давят на бизнес. Если сегодня взять во внимание реальную ставку, на уровне 30% годовых, то это примерно 2,5% в месяц. Поэтому скидки будут, пока старые стоки не будут распроданы.
Во второй половине года, наверное, предложение заметно снизится, выровняется со слабым спросом. Скидок уже не увидим, акций не будет. И, скорее всего, повысятся цены. Ведь большинство машин, которые сегодня на площадках дилеров, были ввезены до 1 января. А новые будут завозиться уже по новой ставке утильсбора.
Поэтому во второй половине года мы, скорее всего, получим небольшой, но рост цен. При отсутствии доступного автокредитования и лизинга они вырастут, я полагаю, на 5-10%. Если бы было доступное кредитование, выросли бы заметнее, но без него — не больше 10%. Спрос не позволит, он ограниченный. А снижений цен не произойдет.
Если резюмировать, то политика ЦБ фактически задушила авторынок. А заодно может похоронить и отечественный автопром. АВТОВАЗ хотел выпустить 500 тысяч машин, хотя, если память не изменяет, в 1985 году выпустил почти 1,1 млн комплектов. Но и полмиллиона в этом году вряд ли получится. Завод, который рассчитан практически на миллион машин, так и не дошел до своего экватора по производительности. Вот вам и результат «борьбы с инфляцией».
