Микроавтобусы у нас принято ассоциировать исключительно с коммерческим транспортом. Оно и понятно: половину парка страны составляют изделия «Группы ГАЗ», производящей только утилитарных тружеников. Газелеподобные авто стоят на вооружении всех без исключения государственных служб и ведомств, являются основой парка маршрутного транспорта. Отсюда и такое негативное общественное мнение.
Однако в Европе — как Западной, так и Восточной — именно микроавтобусы и минивэны являются символом семейного авто. Далеко за подтверждением ходить не надо: в соседней Белоруссии процент микроавтобусов в частных руках значительно выше, чем в России. Откуда же идет такая страсть к «басам»? На этот вопрос есть географически точный ответ: из Германии.
Volkswagen Transporter, или Bully, стал вторым легковым автомобилем «народного бренда» и появился на свет в конце 1949 года. Благодаря Бену Пону, который первым осознал необходимость компактного грузовичка для экономически оживающей Европы, мир получил один из самых удобным и практичных автомобилей в истории, который сумел на протяжении шести поколений сохранить все заложенные в него при рождении свойства. И даже их приумножить.
Но, коль скоро мы изначально заговорили о личном транспорте, то грузовой отсек на колесах по имени Transporter и подвижный безнес-зал Multivan нас интересуют в меньшей степени. Для наших нужд лучше других подойдет Caravelle.
Построенный на базе Transporter, микроавтобус выпускается с короткой и длинной базой более чем с 30 модификациями салона, двумя бензиновыми моторами в 140 и 204 л. с., а также с тремя версиями двухлитрового дизельного двигателя — 104, 140 и 180 л. с. В тандеме с ними работают пяти- или шестиступенчатая «механика», а также DSG с двумя сцеплениями и семью передачами. Привод — или передний, или полный.
На этом теория заканчивается и начинается практика. Угадав единожды с дизайном, Volkswagen на протяжении десятилетий просто его дорабатывал, меняя оптику, бампера и начинку. С годами Caravelle получала все больше прямых углов, опций и комплектаций — и обрастал поклонниками по всему земному шару. Маршрутка и кемпер, школьный автобус и транспорт гоночных команд — все это «Каравелла».
Мультифункциональный салон, у которого больше схем раскладки, чем у швейцарского ножа, позволяет решить воистину любую логистическую задачу: от первого в году выезда на дачу, до ежедневной городской доставки себя единственного в точку назначения. Сдвижные задние боковые двери открываются автоматически, ширина проходов позволяет водителю выходить даже через багажник. Разнообразие комплектация «Каравеллы» позволяет удовлетворить любой самый извращенный вкус. Есть, к примеру, версии без USB!
Впрочем, не обошлось и без недостатков. Чтобы случайно не соорудить идеальный автомобиль, немцы решили отыграться на спинах и «точках контакта» всех без исключения пассажиров. Испортили, так сказать, кашу маслом, точнее — машину креслами. Вполне возможно, что испытатели, тестировавшие «мебель», обладали навыками йогов, но простым смертным эти «железные троны» с короткими сиденьями вряд ли придутся по душе.
Самое удивительное и неожиданное свойство Volkswagen Caravelle — удобство парковки. Пятиметровый автобус благодаря идеальным геометрическим формам запихивается в «стесненные обстоятельства» современного центра Москвы куда проще, нежели меньший по размеру кроссовер или седан, а чувство габаритов приходит в первые 8 секунд движения.
Ну а дальше начинается чистая магия: 140-сильный дизель превращает автобус в задиру на любом светофоре. Скорость опустошения бака сравнима с темпами постройки легендарного стадиона в Санкт-Петербурге: на трассе расход доходит до мистической отметки в пять литров солярки на сотню километров, наводя на мысли об отказе датчика топлива. Но нет, все работает…
Отдельного упоминания достойна и подвеска: четкость работы и филигранность настроек давно стала фирменной чертой автомобилей Volkswagen, но маневренность и вседорожность Caravella вызывают удивление. Микроавтобус создает ощущение спортивного автомобиля, отличного от раллийных и кольцевых прототипов разве что высоким центром тяжести. А ведь есть еще версия 4х4, которая автоматически добавляет к ареалу возможного обитания автобуса самые потаенные уголки планеты!
Тестовая Volkswagen Caravella по мнению всех, кому довелось посидеть за ее штурвалом, оставила далеко за кормой куда более дорогих представителей автопрома. Кстати, о пчелках: за стартовую версию Trendline c двухлитровым 102-сильным дизелем и «механикой» попросят 2 220 400 рублей, а топовая Highline с битурбо и автоматом, полным приводом и длинной базой потянет уже на 4 миллиона. Между ними — десятки вариаций и модификаций.
Автопроизводители не спешат везти в Россию свои минивэны и микроавтобусы, мотивируя это тем, что отечественный покупатель не очень-то расположен к машинам такого класса. Лукавят — главная проблема вовсе не в этом. Просто неизбежно придется вступать в бой с «Фольксвагеном», а пытаться переиграть его по цене — чертовски неблагодарное занятие.
