По крайней мере, такой вывод можно сделать из заявления представителя ДОБДД МВД РФ Дмитрия Митрошина, прозвучавшего на днях на семинаре, посвященном шведскому опыту в области транспортной и дорожной безопасности «Vision 2020». Высокопоставленный придорожный полицейский, первым делом отчитавшись о достигнутых его ведомством успехах (каких — смотрите печальные цифры в начале материала), сказал, цитируем, что «в борьбе с аварийностью ничего лучшего, чем высокие штрафы не придумано». И сразу становится ясна разница между пресловутой российской ФЦП и шведской «Vision Zero». А ведь благодаря последней, смертность на шведских дорогах уверенно стремится к заявленному нулю и уже сейчас счет идет на сотни погибших, а не как у нас — на десятки тысяч. Для сравнения, в расчете на 100 000 человек там в результате ДТП умирают трое, в России — 19. И лично я уверен, что такая «смертельная разница» обусловлена нашим, повторюсь, полицейским подходом к проблеме и их — гуманитарным.
Ведь шведы поставили во главу угла тот постулат, признанный, между прочим и всем мировым сообществом, что в 90% дорожных трагедий виноват исключительно человеческий фактор. А значит надо так обустроить автомобильную жизнь, чтобы полностью свести его к нулю.
![](https://www.avtovzglyad.ru/upload/entities/2024/01/29/00/slideshowImages/image/f6/df/10/a3/0f1b233f94423f92c09f10f45bb10e41.jpg)
Взять, например, дороги. Сразу оставив за скобками непомерное российское воровство в этой сфере, остановимся на принципиально разных подходах к их строительству и реконструкции. Протяженность отечественных трасс — 1,5 млн. километров, из которых только 50 000 — федерального значения. Понятно, что местные «направления» узки и почти любой обгон на них — аварийно опасен (но не рискнешь — встанешь в глухих пробках). Решение проблемы по-русски: расширение двухполосок до четырех с бетонным разделительным барьером по середине. Очень дорого и долго. Шведы же пошли другим путем, устроив все свои шоссе по принципу так называемой переменной рядности, когда на двухполосной дороге с каждой стороны поочередно появляется третья. Что же касается бетонных разделителей потоков, то они почти повсеместно заменены тросовыми. О повсеместных круговых перекрестках и говорить не приходится. Нет, такие дороги-тросы-круговые перекрестки имеются и в России, но в таких ничтожно малых количествах, что говорить об их роли в повышении БДД совершенно не приходится. В Швеции же результат на лицо.
Да, только на должное обустройство федеральных трасс (всего то 50 000 км) Росавтодору, как было заявлено на семинаре, требуется 51 млрд. рублей, что же говорить о муниципальных «тропинках» — суммы рисуются фантастические. Но тут уже надо проявлять политическую волю руководителям страны, если они не намерены и дальше мириться с катастрофическими дорожными потерями. Между тем, деньги надо изыскивать не только на дела дорожные.
![](https://www.avtovzglyad.ru/upload/entities/2024/01/29/00/slideshowImages/image/41/48/8b/74/bc7569060d7af694499a3cec5e56e059.jpg)
Ведь если признать, что концепция «Vision Zero» работает (а цифры говорят сами за себя), то самое пристальное внимание следует уделить той ее части, что посвящена совершенствованию автомобиля, его системам активной и пассивной безопасности. Правда, тут шведам крайне повезло. Повезло на национального автопроизводителя, в философии которого с момента рождения превалирует принцип создания безопасного автомобиля. Речь, понятное дело, идет о компании Volvo. Дело в том, что ее специалисты активно участвуют в той части проекта «Vision Zero», что предусматривает тщательный анализ буквально каждой аварии. Итогом разбирательств становятся те или иные доработки конструкции машин, совершенствование и появление новых электронных помощников водителя. Если учесть, что изобретенные Volvo трехточечные ремни безопасности используются сегодня практически каждым автостроителем, и сберегли за без малого 60 лет более миллиона жизней, можно представить, каким может быть эффект от использования в мировом автопроме других ее наработок в этой области. А сама компания уже сегодня с полной ответственностью заявляет, что в 2020 году в построенных ею машинах не будет гибнуть и получать тяжелых травм ни один человек. И в доказательство серьезности намерений берет на себя всю материальную ответственность за каждый подобный инцидент, если он все же произойдет. Более того, стремясь полностью исключить пресловутый человеческий фактор, компания уже в следующем году выпустит на шведские дороги (пока только в городе Гётеберг) 100 беспилотных XC90, уверенная, что именно за автономными транспортными средствами — будущее автопрома в частности, и человечества в целом.
Хотя, надо сказать, и современному Volvo XC90 уже есть, чем похвастать в смысле сохранения и человеческих жизней, и «железа». Впрочем, портал «АвтоВзгляд» готовит большой тест-драйв этой знаковой новинки рынка, поэтому сейчас ограничимся коротким перечислением ее способностей и возможностей, сохраняющих жизнь и здоровье не только своих седоков, но и окружающих.
«Автомобилями управляют люди, поэтому главный принцип, который лежит и всегда должен лежать в основе всего, что мы делаем в Volvo, — это безопасность».
Ассар Габриэльссон и Густав Ларсон, основатели Volvo
Это, конечно, адаптивный круиз-контроль, обеспечивающий соблюдение дистанции до движущегося впереди автомобиля. Он значительно уменьшает нагрузку на водителя, особенно в медленном городском потоке: машина остановится сама, сообразив, что шофер зазевался и пропустил момент, когда надо было нажать на тормоз, чтобы избежать столкновения. Это и контроль полосы движения: «девяностый» начнет упираться и вибрировать, как бы спрашивая, намеренно ли вы съезжаете с полосы, не включив «поворотник», или опять зазевались.
![](https://www.avtovzglyad.ru/upload/entities/2024/01/29/00/slideshowImages/image/8d/0f/58/4c/2f6a108f14702fb1ac7a2deafc1e89cc.jpg)
Да что там съезд с полосы! Машина может как минимум минимизировать последствия лобового столкновения, а как максимум — вообще избежать его. За этим следит система, сканирующая пространство впереди на расстоянии до 150 метров. Понимая, что что-то пошло не так, она предупреждает об этом водителя и на всякий случай повышает давление в тормозной системе для более быстрого торможения. Впрочем, если ДТП и случится, у водителя и пассажиров этого Volvo все равно есть все шансы отделаться легким испугом: каркасы безопасности, изготавливаемые из сверхпрочной борсодержащей стали и более легких ее видов, сохраняют свою прочность при ДТП, обеспечивая в то же время рассеивание энергии, чтобы исключить травмы водителей и пассажиров. Они, кстати, будут минимальны и в том случае, если по вине заснувшего «рулевого» машину вынесет в кювет. Понимая, что беды уже не избежать, «швед» выполняет преднатяжение ремней и активирует амортизационную систему спинок кресел.
А вот и более чем актуальный для России, учитывая «безбашенность» отечественных пешеходов и велосипедистов, электронный помощник. «Вольво» автоматически тормозит, если видит, что «безлошадный» или «педальный» участник движения бросается под колеса.
…И здесь, конечно, сама собой напрашивается серия вопросов к родимому АВТОВАЗу, как национальной гордости великороссов, а теперь и французов, и японцев. Но что тратить время по-напрасну?…