Скептики, которым раньше рот затыкали сходу, начали периодически демонстрировать свое несогласие с околонаучным мейнстримом, обожествляющим альтернативные топливные технологии.
— Электрические транспортные средства имеют нулевую эмиссию по определению, — позволяет себе язвить Роланд Кулл, директор по инновациям в энергетической компании InnoEnergy. — Регуляторы меряют только то, что выходит из выхлопной трубы. А у них выхлопной трубы нет.
Ему вторит Харальд Хендрикс, автомобильный аналитик в Morgan Stanley, который сетует:
— Политики творят свою политику в вакууме!
И действительно, есть все основания для недовольства. Недавно Брюссель предложил новые правила для уничтожения любой конкуренции электромобилям. Еврочиновники угрожают финансовыми санкциями автопроизводителям, которые не смогут сократить выбросы выхлопных газов на 30% в период с 2020 по 2030 годы. Да-да, речь идет именно о выпускной системе.
Между тем, при исследовании жизненного цикла электрокаров — начиная с производства комплектующих и кончая финальной утилизацией, специалисты Массачусетского технологического института не подтвердили статуса этого вида транспорта, как автомобилей с нулевым выбросом. На протяжении всего периода своего существования скромный сугубо бензиновый Mitsubishi Mirage выбрасывает в окружающую среду количество вредных веществ, эквивалентное 192 граммам двуокиси углерода на километр, а всемерно разрекламированная Tesla Model S P100D — 226 г/км. Да что там, у абсолютно не «зеленого» мощнейшего и роскошнейшего BMW 7-й серии этот показатель составляет не намного больше — 385 граммов. Другими словами, если бы миллиарды, уходящие на разработку технологий для электромобилей, тратились бы на традиционные двигатели, эти последние могли стать куда более экологичными.
Политики буквально впихивают автомобильную промышленность в новую эру, но ни в Европе, ни в Америке, ни в Китае до сих пор не разработаны принципы оценки экологических достоинств разных типов транспорта. С правительственной точки зрения все электромобили одинаково «зеленые» — независимо от того, большие они или маленькие, произведены по эффективным технологиям или с кучей отходов, сделаны с использованием энергии от солнца или угля… Идея о том, что машина с мотором внутреннего сгорания в конечном итоге может быть более экологичной, чем электромобиль, отвергается ими априори. Борясь за сохранение невозобновляемых ресурсов вроде нефти или газа, они оставляют без внимания то, что для изготовления аккумуляторных батарей требуются редкоземельные металлы, залежи которых, в общем-то, тоже ограничены.
— Это гонка, но очень глупая гонка. Это нельзя назвать хорошим решением. Если вы переключаетесь с нефти на кобальт и литий, вы не решаете проблему, вы просто меняете ее на другую, — говорит Нико Мейан, парижский аналитик и эксперт по энергетике в Frost & Sullivan.
Даже самые отмороженные адепты электротранспорта признают, что на данный момент он совершенно неконкурентоспособен, и на этом основании требуют все новых и новых льгот для его производителей и покупателей. Чем же плохи автомобили этого типа? Во-первых, их «экологичность» весьма сомнительна. Во-вторых, они весьма дороги. В-третьих, запас их хода сильно ограничен.
Да, говорят сторонники электромобилизации, это действительно так. Но в скором времени появятся прорывные технологии, благодаря которым недостатки превратятся в достоинства. Во-первых, аккумуляторные батареи станут экологичнее в производстве и при утилизации. Во-вторых, они будут гораздо дешевле. В-третьих, смогут обеспечивать запас хода, сравнимый с двигателями внутреннего сгорания. Нужно подождать всего пару-тройку лет.
Наивная вера во всемогущую науку простительна скорее XIX веку, но уж никак не нашему скептическому двадцать первому. Трезво мыслящие современники прекрасно видят, что цивилизация заходит в тупик. Общество, основанное на потреблении и стремлении исключительно к личному финансовому успеху, не интересуется фундаментальными научными разработками.
Их появлению препятствует и нарастающий непрофессионализм работников во всех сферах деятельности, характерный для всех стран. Конструкторы и инженеры пользуются компьютерными программами, изначально отрицающими нестандартные пути проведения исследований. Созданная 40 лет назад технологическая и элементная база после этого лишь совершенствовалась, и досовершенствовалась почти до предела. Теперь требуется качественный скачок, но ни у кого нет ответа, за счет чего он может быть сделан.
И, наконец, энергетика. Даже современные ядерные реакторы по сути являются обыкновенными кипятильниками — относительно маломощными и неэффективными. Что уж тут говорить про другие источники, особенно нетрадиционные вроде ветряков или приливных станций. Термоядерных же реакторов нет еще даже в теории.
Таким образом, надежды сторонников экологически чистого транспорта на скорое появление прорывных технологий, благодаря которым аккумуляторные батареи станут конкурентоспособными, во многом основаны на голой вере, и эра электромобилей не настанет, как ожидается, к 40-м годам этого века. Итог подводит Джефф Шустер, старший вице-президент по прогнозированию известнейшей аналитической компании LMC:
— Безусловно, здесь пока больше шумихи, чем реального роста объемов продаж. Сколько мы уже говорим об электромобилях? А теперь, наконец, мы видим реальные цифры, и эти цифры никоим образом не свидетельствуют о захвате лидирующих позиций в отрасли.
