Тем более что некоторые сомнения по этому поводу действительно имеются. Ведь модели Т2 и Т1 пусть и не близнецы, но все же двойняшки. Невероятно похожие друг на друга, в том числе и своими прайсами. И лично я не стал бы экономить чуть менее двухсот тысяч «деревянных» и взял «старшего», более солидного «братца». С его явно выраженным «бездорожным» характером (включая внушительный клиренс в 220 мм), без стеснений заявляющем о готовности к любым испытаниям и вне дорог, и, что немаловажно, на нечищеных зимой городских улицах нашей Необъятной.
Однако представители Jetour придерживаются иного мнения, утверждая, что, во-первых, «младшенький» своими умениями, способностями и потенциалом ничем в этом смысле не отличается от «двойки», но куда актуальнее для автолюбителей, не фанатеющих от оффроудного экстрима. И, во-вторых, говорят они, даже внешне тут присутствует явная преемственность.
И если с первой сентенцией еще можно поспорить, хотя бы в разрезе куда более скромного клиренса «единички» — всего 190 мм, то со второй ваш корреспондент, пожалуй, согласится, поскольку при беглом взгляде на машины в их идентификации может запутаться и специалист.
Ведь Т1 целиком и полностью сохранил фирменную ДНК марки, а единственное явно бросающееся в глаза его отличие от Т2 заключается в отсутствии на двери багажника запасного колеса. Дверь эта, кстати сказать, здесь чисто по-кроссоверному открывается электроприводом вверх, а не распахивается внедорожной «калиткой». А в остальном, если не углубляться в детали, модели —ну просто классические разнояйцевые близнецы.
Причем даже по комплекции. Габариты T2 — 4785х2006х1880 мм, а T1 — 4705х1967х1843 мм. Невооруженным глазом разницу в эти 8х3,9х3,7 см реально не уловить. Плюс идентичная колесная база в 2800 мм. Разумеется, более продвинутый автолюбитель углядит различия, пусть и минимальные, в рисунке радиаторной решетки и дизайне оптики, но чтобы это заметить, повторю, нужно присмотреться.
А присмотреться к T1 определенно стоит! Он и впрямь столь же мощен, как и Т2, и не менее, за счет нарочито рубленых форм, выразителен. Хотя угловатость авто дизайнеры смягчили, добавив плавности его очертаниям. И, что любопытно, от этого машина не потеряла, а приобрела — в ней появилось современное городское, метросексуальное даже, если хотите, дружелюбие.
То есть именно то, чего и добивались его создатели, позиционируя T1 городским кроссовером. Укороченный кузов придает ТС если и не стремительности, то, как минимум, определенной динамики. Передний бампер тут даже можно назвать изящным, с капота исчезли лишние детали, а задняя стойка выглядит по-современному сдержанно.
Иными словами, Jetour T1 не просто занял свое законное место в модельной линейке китайского автостроителя, а предложил свежий взгляд на то, каким может быть городской SUV с характером внедорожника. Особенно с учетом поведения внушительного кроссовера на дороге.
Садишься за руль большой машины, но ощущения, что управляешь строительным катком, не возникает от слова совсем. T1 послушен и ловок. Отчасти это заслуга облегченной конструкции — T1 весит на 100 кг меньше Т2. Да и колеса здесь поменьше — 235/60 R19 против 255/55 R20. Ну и, понятное дело, свою лепту вносит типичная легковая подвеска: спереди — McPherson, сзади — многорычажка.
«Баранка» и удобный рычаг АКП со странно расположенной на нем кнопкой «Р» переехали сюда из Т2, как и шайба выбора режимов движения, которых, напомним, в обеих моделях по семь. Да и вообще интерьерно Т1 и Т2 обоснованно и более чем ожидаемо похожи до неразличимости. И тут, и там лаконичная — ничего лишнего — «прямоугольная» архитектура передней панели: цифровая «приборка» на 10,25 дюйма и центральный сенсорный экран диагональю 15,6 дюймов.
Ключевое и, замечу, чуть ли не единственное актуальное отличие — блок физических клавиш для управления климатом и другими востребованными функциями типа обогрева стекол или включения «аварийки» под основным экраном. Редкость, согласитесь, для современных «китайцев», где за всем этим хозяйством приходится лезть в кладовые мультимедийки. Хотя без погружения в ее недра и тут не обошлось: боковые, например, зеркала иначе не настроишь.
Имеются у Т1 и другие локальные по сравнению с первопроходцем линейки изменения, как довольно существенные, так и не очень. Так, скажем, дефлекторы воздуховодов получили новый рисунок, который ни на что, в том числе и на общее восприятие салона, не влияет. Как и замена матового пластика на глянцевый, хотя последний придется чаще протирать.
А вот об исчезновении ручек на центральной консоли рядом с селектором АКП, особенно со стороны пассажира, стоит пожалеть: с ними было проще и усаживаться, и держаться во время поездок по неасфальтированным покрытиям. Зато к услугам переднего седока — удобно расположенный поручень над перчаточным ящиком и оттоманка, весьма нелишняя в долгом вояже. Из других приятных мелочей — уже два места для смартфонов, причем одно, как и в Т2, с беспроводной зарядкой и охлаждением.
Задний ряд новичка рынка унаследовал от старшей модели главное преимущество — значительный запас пространства для пассажирских локтей, ног и голов. Причем отсутствие даже намека на центральный тоннель, плюс в карму авторам проекта, делает диван комфортным для долгой езды и трем рослым людям, хотя двоим, с учетом шикарного массивного подлокотника с подстаканниками, тут гораздо удобнее. К тому же его спинка пусть и чуточку, но все же регулируется по наклону.
Правда, сидящему в центре не досталось подогрева пятой точки, что в данном случае минусом никак не назовешь — норм. Из других удобств можно упомянуть аж тройные карманы в спинках передних кресел, лампы подсветки, крючки для одежды и USB-разъемы для гаджетов. В целом же тут без труда можно выдержать самый продолжительный автотрип, да еще и со всем необходимым походным снаряжением.
Объем грузового отсека T1 составляет 574 л, что всего на шесть литров меньше, чем у T2. Разница «трюмов» заключается в оснащении. В T1 применен более практичный подход: отсутствуют шторка отсека, сетки и различные держатели. То есть багажное отделение представляет собой просто багажное отделение: строго функциональное пространство с парой боковых пластиковых карманов, такелажными петлями и розеткой на 12 вольт. Впрочем, что-то я слишком увлекся «бытовухой»: пора и за руль.
И тут сразу скажу, что в работе над T1 коллектив единомышленников не пытался изобрести велосипед. Под капотом, как и у Т2 — 2-литровый бензиновый турбомотор на 245 лошадиных сил, агрегатированный с 8-ступенчатым «автоматом», который, на секундочку, идет уже в базовой версии. Динамика? Я бы, конечно, сказал, что ее нет вообще, но это будет не совсем правдой. То есть с места «китаец» трогается с явной ленцой, задумчиво переключается вверх, и только потом, причем — сильно потом, начинает раскрывать свой потенциал.
В рваной городской езде это вроде и не заметно, и не напрягает. По крайней мере — водителя. А вот пассажиров заложенный в тандем двигатель-АКП алгоритм «вялый старт-спурт-резкое замедление просто при сбросе газа» доводит до укачивания уже минут через десять после начала движения. А о «светофорных гонках», как и о «пошустрить» по рядам, будущему владельцу Т1 придется забыть раз и навсегда.
На загородных магистралях ситуация несколько иная. Тот же вальяжный разгон и столь же вальяжный набор скорости, причем с обязательным «продавливанием гашетки», если реально нужно побыстрее. Чуть ослабил нажим на педаль — и машина пусть и не резко, но вполне заметно сбавляет ход.
Иными словами, даже на крейсерских трассовых скоростях к любому динамичному обгону, и уж тем более если надо опередить грузовую колонну, необходимо готовиться заранее и не забывать об особенностях джетуровского «автомата», подчас ведущего себя как какой-то «робот».
Любопытно при этом, что даже режим «Спорт» не особо помогает. Нет, в нем «единичка» явно оживает: и мотор «крутится» веселее, и отклик на манипуляции с педалью акселератора идет быстрее, но все же не так явно и остро, как хотелось бы. Одним словом, Т1 — автомобиль для неспешных, продуманных, «вкусных» путешествий, а не экзерсисов в стиле F1. Хотя за внятную, надежную, адекватную работу тормозной системы китайским инженерам — низкий поклон.
Как и за настройки подвески. Высокая и тяжелая машина практически не кренится в поворотах, хотя этого и ждешь, входит и выходит из них, в том числе и на максимально разрешенных скоростях, уверенно. Да еще и добросовестно передает свою работу на рулевое колесо, ни на секунду не оставляя шофера без пресловутой обратной связи. Да и его попутчиков — тоже.
С одной стороны, автомобиль великолепно справляется с крупными дорожными препятствиями. «Лежачий полицейский»? Вы его, благодаря отменной энергоемкости подвески, даже не заметите. Гравий или грунтовка? Машина плывет по ним мягко и достойно. Но стоит попасть не то что на классическое провинциальное «направление», разбитое большегрузами еще в конце прошлого века, но и на ровную, но латаную-перелатанную дорогу с мелкой, частой рябью — и начинается «серьезный разговор». Подвеска делится с вами всеми подробностями пути, весьма отчетливо транслируя их в салон.
А вот покинув ровный асфальт, открываешь для себя совершенно неожиданные для авто made in China способности. Т1 предлагает вроде бы привычную палитру внедорожных режимов «Грязь», «Камни» и «Снег». И если про последний мне пока сказать нечего, то реализация в этом «Джетуре» двух первых, что называется, внушила.
На бездорожье кроссовер демонстрирует завидную ловкость в таком упражнении как диагональное вывешивание, а его трансмиссия обладает запасом прочности, практически, если очень уж не усердствовать, исключающей пресловутые перегревы муфт у «паркетников». То есть решение установить во всех комплектациях традиционную автоматическую КП выглядит абсолютно оправданным.
По камням свежеуложенной гравийки, нещадно залитой злыми осенними дождями, наш герой катит буквально аки по сухому асфальту. Жаль, конечно, что чисто горных участков с их здоровенным «бульниками» по пути не попалось. Но если проводить параллели с Т2, испытанного порталом «АвтоВзгляд» и в условиях относительного высокогорья, то, учитывая совершенно одинаковую инженерию-машинерию автомобилей, у Т1 и там проблем точно не возникнет.
А вот что касается крайне актуальных практически во все времена года для большинства российских водителей «грязевых ванн», то тут есть над чем задуматься. Нет, на размытой глинистой дороге мотор Jetour T1 проявляет себя настоящим героем, предлагая уверенную тягу. Тут ощущение некоторой недостаточности мощности, что возникает на шоссе, бесследно исчезает.
Движок тянет ровно и мощно уже с самых низких оборотов, коробка передач действует плавно и предсказуемо, а подключаемый полный привод вступает в работу мгновенно, чутко реагируя на потерю сцепления, благодаря внедренной в него интеллектуальной системе. Ее работа непостоянна — задние колеса подключаются лишь в момент, когда возникает реальная необходимость.
Сердце системы, доступной, правда, только в топовой комплектации, — электромеханическая муфта от BorgWarner. Китайские инженеры дали ей звучное имя XWD, аббревиатура расшифровывается как «полностью автоматический интеллектуальный полный привод».
Ее электронные «мозги» не просто распределяют крутящий момент между осями, но и способны блокировать сначала межосевой, а затем и задний межколесный дифференциал, чтобы обеспечить максимальное сцепление с грунтом. Короче говоря, работа электроники в целом заслуживает похвалы за свою сообразительность.
Но вот беда: штатные колеса все это внедорожное великолепие не то что не поддерживают, но сводят к нулю. Да так усердно, что где-то в дебрях костромских лесов, навечно потерянных для сотовой связи экстремальных автотуристов с ближайшим трактористом, ваш корреспондент чуть не остался на зимовку.
«Поднебесные» шоссейные покрышки, облепленные глиной, превратились в гоночные слики, абсолютно для подобных внедорожных испытаний непригодные, и во взаимодействие с полным приводом не вступающие. Я, разумеется, кое-как выкарабкался из этого глинистого плена, но будущим владельцам машины подобный нюанс стоит учитывать.
...Ну и подводя итоги, можно сказать, что Jetour T1 оказался весьма достойным городским двойником T2, сохранив его ключевые черты — узнаваемый дизайн, просторный салон, практичный багажник и техническую составляющую. А пусть и немного, но укороченный кузов добавил столь необходимой в городских условиях маневренности. Однако задумчивый разгон и особенности настройки АКП напоминают: это авто для неспешных, продуманных поездок.
Иными словами, этот автомобиль вполне можно считать сбалансированным выбором для перемещения и по мегаполису, и за его пределами. Хотя более габаритный и навороченный Т2 готов ровно к тому же. И есть ли смысл в экономии 189 000 целковых, начальная цена первого — от 3 770 000 рублей, второго — от 3 959 000, решать только вам.
