Сегмент недорогих компактных SUV по-прежнему пользуется в России повышенным спросом. Устойчивая расстановка сил в корейско-французском противостоянии на этом фронте уже достаточно давно не меняется. Героическая победа с большим перевесом стабильно остается за корейским Hyundai Creta. Зато французы берут количеством — простой работящий рубаха-парень Renault Duster вцепился во вторую позицию, а вычурный и оригинальный пижон Renault Kaptur — в третью. И никому другому в борьбу за призовую тройку вмешаться пока не по силам.
Тщательно рассматривая Hyundai Creta и Renault Kaptur через медицинскую лупу приходишь к выводу, что «кореец» во многом скроен по классическим европейским лекалам. В то время как у француза превалируют типичные дальневосточные мотивы. Об этом можно судить даже по внешности: спокойный экстерьер Creta выглядит гораздо консервативней, чем Kaptur, в котором больше смелых решений, присущих японскому и корейскому автопрому. Если Hyundai по виду стопроцентный кроссовер, то «француза» издалека можно запросто спутать с минивеном-однообъемником.
Подход в оформлении интерьера также сильно различается: мастера из Hyundai сохранили верность традициям, а в Renault попытались с определенным риском заглянуть в будущее. В интерьере «Креты» смелые формы ограничиваются замысловатым рельефным торпедо и крупными лепестками дефлекторов обдува, а все остальное выдержано в консервативном стиле. Причем исполнено все настолько просто и понятно, что корейский «кабинет» похож на знакомые и родные пенаты: удобный трехспицевый мультируль, утолщенный в местах обхвата; классическая панель приборов с двумя аналоговыми циферблатами с пятидюймовым дисплеем в центре; традиционный блок климат-контроля с двумя кругляшами — регулировкой температуры и вентиляции.
В Kaptur и почерк, и настроение совсем другое. Французы не поскупились на оригинальные решения в оформлении панели приборов с цифровым спидометром, блока климат-контроля с ассиметричной компоновкой, торпедо с причудливыми наплывами. Центральный экран в Renault на три дюйма больше, чем у «корейца» (восемь против пяти). Но и этого маловато, если учесть, что на него выведено сенсорное управление всей медиасистемой, которое требует особого навыка. Обычными кнопками ее можно только включить или выключить. Ну и регулировка громкости над экраном исполнена традиционно в виде двух кнопок.
В остальном претензии на модный футуризм в «Каптюре» рассчитаны явно на любителя, потому что интерфейс «Креты» на его фоне выглядит лаконичней и функциональней. Например, непонятно, зачем регулировку обогрева сидений в Renault устанавливать где-то внизу с правого бока в области «пятой точкой», а настройки громкости под рулем, когда все это приходится искать и нащупывать вслепую. Пересаживаешься в «Крету» и по достоинству оцениваешь все преимущества старых добрых традиций.
К тому же корейский водительский трон оказался более гостеприимным. В то время как в Renault водителю с ростом 185 см при максимально опущенном сидении свободного места над головой не хватит, в Hyundai чувствуешь себя гораздо вольготней. Кроме того, в Creta рулевая колонка регулируется по высоте и вылету, а в Kaptur — только по вылету.
Что касается «галерки», то в корейском кроссовере свободного протранства на удивление больше, несмотря на то, что колесная база у французской модели длиннее на 83 мм, да и центральный тоннель у Renault выше. Предпочтительней в Creta и объем багажника — 402/1396, в то время как у Kaptur — 387/1200.
На тесте были топовые полноприводные кроссоверы с бензиновыми двухлитровыми моторами. Только корейский силовой агрегат выдавал мощность 150 л. с., а французский — 143 л. с. И возможно разница в разгоне была бы не такой заметной, если бы не работа четырехступенчатого «автомата» в Renault Kaptur. Лень, задумчивость, созерцательность, рассудительность — чем еще можно объяснить затяжные алгоритмы переключения передач? Хотя чувствуется, что мотор готов к подвигам.
Однако нервозная и нерасторопная коробка может предательски растеряться в самый ответственный момент, если не научиться правильно и в строго определенном режиме дозировать подачу газу. Конечно, если бы среди конкурентов не было достойной альтернативы, с этим можно было бы смириться. Но «Крета» с вменяемой шестиступенчатой автоматической трансмиссией выглядит куда привлектельней. Корейская коробка хоть и не отличается спортивной реакцией, но работает гораздо тише и расторопней. Да и рулевые настройки в корейском авто более располагают к сбалансированному управлению — Creta гораздо легче и сговорчивей в движении. Так что в городских условиях проворный и шустрый Hyundai даст фору Renault.
А вот в отношении подвески на разбитом асфальте «француз» демонстрирует показательную обходительность, в то время как «кореец» теряется и реагирует на малейшие изъяны покрытия. Проверенное временем «дастеровское» шасси на умеренном бездорожье ведет себя безупречно. К нестандартным дорожным условиям Creta оказался весьма капризным жителем мегаполиса.
Более энергоемкая французская подвеска на оффроуде ведет себя примерно, хотя арсенал у кроссоверов почти аналогичен — межосевая муфта с возможностью блокировки. Зато дорожный просвет у Каптюра выше на 15 мм.
Hyundai Creta в базовой комплектации с 1,6-литровым 123-сильным мотором и «механикой» стоит 819 900 рублей. 116-сильный Renault Kaptur обойдется в 879 000 рублей, при этом «француз» в отличие от «корейца» будет оснащен кондиционером и кнопкой запуска двигателя.
Даже в топовых версиях (Hyundai Creta — 1 242 900 рублей; Renault Kaptur — от 1 284 000 рублей) в Каптюре отсутствуют преднатяжители ремней безопасности, бокс в подлокотнике, рейлинги на крыше, регулировки руля по вылету, система помощи при спуске, крючки для крепления груза в багажнике.
В итоге можно констатировать, что оригинальный и самобытный Renault Kaptur в плане функциональности проигрывает более простому и понятному Hyundai Creta. Возможно, для молодых «неформалов» «француз» будет ближе и понтней, зато «кореец» в отношении практичности впрямую намекает на немецкий почерк и европейские ценности, а, следовательно, мечтать о светлом премиальном будущем сподручней именно в нем.
