Наличие в ней брутального «проходимца» Wrangler и комфортабельного покорителя что городских джунглей, что бездорожья Grand Cherokee совершенно понятно. Вполне обоснован унисексуал Compass, ни в одной из комплектаций не лишенный полного привода. И даже маленький девчачий Renegade яснее ясного — дань моде, неизбежная сегментация рынка, etcetera. А вот среднеразмерный Cherokee c его неизбывной кроссоверной сущностью, неоднозначным в текущем пятом поколении дизайном, на котором не отоспался только ленивый, вызывающем ценнике вопросы оставляет. Ответы на них корреспондент портала «АвтоВзгляд» искал за рулем рестайлинговой версии автомобиля, буквально на днях появившегося в шоу-румах российских дилеров марки.
ТЕХАССКИЙ ДЕНДИ
Любой Jeep в массовом автолюбительском представлении всегда рисовался и рисуется этаким бруталом с уникальными внедорожными способностями и умениями, переходящими из поколения в поколение от старика Willys. И хотя Cherokee еще в своей Wagoneer-ипостаси первым стал транжирить прадедушкино бездорожное наследство, еще долгие годы в общем и целом его сохранял и оберегал. Да и сейчас, чего уж там, не спустил полностью. Но при этом к 2014-му году приобрел вполне себе европейский лоск и манеры, показавшиеся многим поклонникам модели уж чересчур для настоящего джипа аристократическими.
Не мудрено поэтому, что, когда пришла пора рестайлинга, дизайнеры марки постарались вернуться к корням. Не уверен, что это им удалось в полной мере, однако с усердием поработав над передком машины, они вновь сообщили ей потерянную было агрессию, резкость, стремительность.
ШТРИХИ К ПОРТРЕТУ
Новый капот визуально делает машину шире и мужественнее, а вновь ставшая «двухэтажной» головная оптика — лаконичнее. Безусловно удачный абрис новых же (и теперь полностью светодиодных) фар со встроенными в них модулями дневных ходовых огней подчеркивает хищную сущность кроссовера, в старших комплектация по-прежнему остающегося надежным истребителем бездорожья (но об этом, как и других проблемах авто, чуть позже). Общую картину опять ставшего харизматичным SUV венчают работающие на общую идею светодиодные же противотуманки и разместившийся в сетке переднего бампера вызывающе вылупленный «глаз» радарного датчика адаптивного круиз-контроля.
К другим, уже не столь очевидным изменениям в экстерьере можно отнести чуть подработанные задние габаритные огни обновленного Cherokee, в которых стоп-сигналы, указатели поворотов и лампу заднего хода теперь обрамляют «световые рамки» красного цвета. Да, чуть выше переместилась ручка открывания двери грузового отсека, но этот нюанс отметят лишь пользователи (как и то, что дверца багажника стала легче за счет использования в ней композитов) — посторонний же наблюдатель новации, скорее всего, и не заметит. Что касается интерьера, тот тут косметических вмешательств еще меньше.
Они, по сути, ограничиваются лишь появлением глянцевых рамок в окантовке дисплея мультимедийки, дефлекторов воздуховодов, селектора АКП и несколько иных — более удачных — цветовых решениях. Нет, имеется еще и броский (7-и или 8,4 дюйма, в зависимости от комплектации) экран мультимедиа, но тут дело скорее не в нем, а в самой системе Uconnect нового поколения.
IT-РЕШЕНИЯ
Вот она действительно очень удобна и приятно удивляет молниеносностью откликов. Без проблем подружив ее со смартфоном на базе любой операционки, можно пользоваться всем имеющимися в его распоряжении приложениями с помощью тачскринового дисплея. Более того — иконки своих любимых приложение легко перетаскиваются на панель главного меню. Впрочем, на скорость эти без преувеличения премиальные опции комфорта никак не влияют. Между тем, ездовые повадки этого Jeep, по крайней мере вооруженного 2,2-литровым дизельком, стоят отдельного разговора. Хотя еще стоит пару слов сказть о внутреннем убранстве. Точнее — удобстве перемещения в пространстве водителя и пассажиров.
НА ДАЛЬНЯК
К посадке первого претензий, даже несмотря на отсутствие ярко выраженной боковой поддержки, нет. Всяческих электрорегулировок кресла плюс настроек руля по выносу и наклону хватит с лихвой, чтобы удобно устроиться человеку любой комплекции. Впрочем, от без пяти минут премиального авто ничего другого ждать и не приходится.
Не менее удобно устроятся тут и четыре пассажира, при этом на заднем диване свободно будут себя чувствовать и габаритные седоки даже в дальней поездке. В которую мы и отправляемся…
Правда, тут надо заменить, что на премьерный тест-драйв новинки производитель выкатил только ее дизельную версию, хотя в Россию машины на тяжелом топливе придут в 2019 году (сейчас доступны варианты с бензиновыми агрегатами объемом 3,2 и 2,4 литра мощностью 272 и 177 л. с. соответственно).
Мне достался турбомотор о 195 «лошадях», агрегатированный с 9-ступенчатым «автоматом». И чудес не произошло, если не принимать в расчет чуть «задемпфированную» педаль газа — она реагирует на нажатие не столь быстро, и не совсем так, как рассчитываешь. Хотя острого недостатка тяги я не испытал ни при езде по горным серпантинам, ни при динамичных шоссейных обгонах. Другое дело, что не почувствовал при особо рисковых маневрах и серьезного ее запаса.
КОРОБКА ПЛЮС
Но в целом впечатления от езды остались весьма положительными. И в этом заслуга не только мотора, но и модернизированного 9-ступенчатого «автомата». Он настолько четко отзывается на малейшее изменение ритма и режима движения, а диапазоны его работы так широки, что возможностей для «ложных срабатываний» (имеются в виду необоснованные переходы и вверх, и вниз) просто не остается. Что, кстати сказать, сказывается и на топливной экономичности — на этом тесте даже с отключенной системой «старт-стоп» и преодолением легкого бездорожья удалось не вывалится за отметку 8,5 л на сотню километров).
Не вызвала нареканий и работа рулевого механизма, хотя в некоторых ситуациях от электроусилителя я ждал и более четкой обратной связи, и более быстрых откликов на свои действия. Для внедорожника их отсутствие — практически норма, а вот от кроссовера все же ожидаешь реакций поточнее. Но нынешний «Чероки», похоже, уже не джип, а только достаточно проходимый «паркетник», что, повторюсь, вызывает легкую грусть, к которой мы еще вернемся.
OFF ROAD ВОПРОСЫ
Тем не менее, автомобиль в своем нынешнем виде не замечает ни мелких, ни средних, ни серьезных огрехов покрытия, по которому катит. Асфальт, укатанные проселки (щебенка гравийных дорог дается «американцу» немного хуже в смысле легких вибраций) и колеи средней степени бездорожных направлений перевариваются подвеской без малейшего для седоков дискомфорта (плюс просто шикарная шумоизоляция). Правда, на серьезные офф-роуд подвиги производитель в этот раз нас не пустил. И, как мне кажется, не без оснований.
Дело в том, что Geep Cherokee в версиях для российского рынка остается почти настоящим — тот самый вкус! — джипом, готовым на любой экстрим, лишь в «тяжелой» комплектации Trailhawk. Она вооружена такой системой полного привода, как Active Drive Lock, включающей в себя кроме двухступенчатой «раздатки» и «понижайки» еще и принудительную блокировку заднего дифференциала. Передняя ось даже тут не блокируется — пробуксовку колес останавливают тормоза (отсюда примененное к модели наречие «почти»). Но «Трэилхока» на тесте не было, да и к нам он приедет не раньше, чем через год. А российские комплектации Longitude, Limited, Overland, не говоря уж о безальтернативно переднеприводном Sport, оснащаются совсем иначе.
МУФТЫ РУЛЯТ
Используемая в них система полного привода Active Drive 1 превращает переднеприводной автомобиль в полноприводный без помощи водителя, при чем на любой скорости. Ее принцип действия похож на работу привычной для «паркетников» муфты, перекидывающий в случае необходимости момент на заднюю ось.
Только здесь применен простейший аналог «раздатки», распределяющей момент между передним межколесным дифференциалом и карданом, который, в свою очередь, передает его дальше — на так называемый модуль заднего привода, работающий исключительно в автоматическом режиме. Фишка в том, что мозги автомобиля сами решают, когда подавать момент на кардан, а когда нет (это происходит через первую муфту). В свою очередь сзади стоит вторая муфта, определяющая, сколько поступающего момента ей брать. При этом после перехода автомобиля в полноприводный режим, именно задняя муфта начинает заведовать раздачей момента. Его сила, кстати, зависит от выбранного посредством системы Jeep Selec Terrain режима движения — «Авто», «Спорт», «Снег», «Песок/Грязь», «Камни».
В отличие от традиционных «паркетных муфт» эта система полного привода и гораздо надежнее, и намного умнее. Но если по гамбургскому счету, то каких-то выдающихся внедорожных преимуществ своему владельцу не дает.
…Иными словами, обновленный Jeep Cherokee остается отменно управляемым, очень комфортным, технологичным, IT-продвинутым, но все же кроссовером, пусть и с внедорожным потенциалом выше среднего «паркетного» уровня.
И учитывая его немалую цену в минимум 2 255 000 рублей, его позиции в российской продуктовой линейке бренда по-прежнему вызывают вопросы.
