На самом деле Toyota Land Cruiser Prado — одна из тех моделей, которые пытаться улучшать — только портить. То есть какие-то «рюшечки» менять можно, но в суть лезть категорически не рекомендуется. Toyota традиционно обожает десятилетиями цепляться за морально устаревшие конструкции моторов, трансмиссий и прочих ключевых узлов в своих моделях. Не удивительно, что с таким подходом рестайлинг Prado компании особенно удался. По сути машина не изменилась, но приобрела несколько современных «плюшек» в интерьере и минимальные изменения экстерьера. Для любителей подобного рода рамных «сундуков» — то что надо.
Настоящих внедорожников типа Prado в репертуаре мировых автоконцернов осталось совсем немного, поэтому каждого из них надо ценить. Да, у обновленного Prado появилась головная оптика в духе Land Cruiser 200, на капоте выросли граненые «ребра»-бугры, ему подшаманили дизайн «гриля» фальшрадиаторной решетки, форму бамперов и еще кое-что по мелочи вроде формы задних фонарей. Но не изменилось главное — общее впечатление от брутальной внешности этого внедорожника. И профиль, и фас Prado все такой же всеми узнаваемый, а на последние косметические изменения обращают внимание лишь владельцы предыдущего поколения модели. Да и то не все поскольку наверняка в курсе, что их Prado, по большому счету, не хуже рестайлингового.
Салону новой машины, по большому счету, добавили лишь «тачскринистости» — диагонали экрана то есть. Возможно, для кого-то и станет существенным увеличение размера дисплея на центральной консоли, но «мозги» мультимедийки при этом остались, похоже, теми же. Зато блок управления «климатом» лишился «крутилок» и стало кнопочным. Сиденья обзавелись не только подогревом пятой точки, но и вентиляцией — здравствуй летний простатит-цистит…
Про видеокамеры «по кругу», подогрев лобового стекла, руля и прочие приятные опции распространять особо не будем. При всей своей брутальности, Prado обеспечивает высокий уровень комфорта для своих седоков. Что касается ходовых возможностей машины, то они изменились в минимальной степени. Да, появилась возможность выбирать режимы движения — «эко», нормальный и «спортивный».
Первые два, прямо скажем, не особо отличаются друг от друга, а в спортивном «мозги», как и положено, заставляют машину подольше держать пониженную передачу и крутят мотор до чуть более высоких оборотов. Применительно к комплектации Prado с 177-сильным дизельным двигателем, оказавшимся у нас на тесте, переход в спорт-режим выразился в том, что машина заметно прибавила в динамике разгона. То есть «спорт» для этого автомобиля — не совсем пустой звук. Если желаете «позажигать» на асфальте, за примерно такие же деньги (более 3 млн. рублей за дизельный Prado с 6-ступенчатым «автоматом») лучше обзавестись каким-нибудь BMW X3 или VW Touareg!
Но помните: эти асфальтовые пижоны спасуют там, где Toyota Prado и грязи не заметит. То, что у внедорожника в арсенале присутствуют все «колесные и бесколесные» блокировки и так ясно. В форсировании всего, что угодно ему помогает регулируемая по высоте пневмоподвеска, а также система Multi-terrain Select (активируется кнопочкой «MTS»). Она сама, ориентируясь на сигналы датчиков ABS, соображает, что за покрытие под колесами и соответственно ситуации регулирует тягу мотора и переключения КП. К четырем имевшимся до рестайлинга режимам ее работы («грязь», «песок и щебень», «камни и грязь», «крупные камни») добавился режим для спуска по неровному покрытию.
Съезжать по горным склонам в процессе теста нам не довелось, но полазить по весенней снего-грязи дальнего Подмосковья случилось. Зимняя резина, поднятый вверх на пневматике кузов, включенные понижайка-блокировки и так прекрасно справляются практически с любыми проблемами под колесами. Система «MTS», как нам показалось, будет полезна преимущественно для городского «джипера», неопытного в езде по сыпучим или по-настоящему грязным поверхностям. Она нужна для того, чтобы человек, умеющий только давить на газ, не забуксовал в грязевой «ванночке», не закопался по оси на песке или не уехал юзом при спуске со склона.
Про поведение Prado на асфальте писать, по большому счету, глупо. Он тут едет ровно так, как положено ехать по-настоящему большому, рамному дизельному «кораблю». Кренится в поворотах, с ленцой разгоняется, величаво вздымается на лежачих полицейских, но зато почти не замечает ни ям в асфальте, ни трамвайных путей, ни бордюров с сугробами во время поиска парковки… Причем, как оказалось, в городе на нем не чувствуешь себя словно за рулем грузовика. Хотя машина и по-настоящему большая, но при должной сноровке позволяет вполне энергично просачиваться даже сквозь столичные пробки.
И с расходом топлива у Prado, в принципе, все более-менее нормально. Хотя и не настолько радужно, как уверяет производитель. Минимального потребления дизтоплива на уровне 8,6 литров на 100 км удалось добиться лишь на трассе, установив круиз-контроль на отметке 80 км/ч. Если ехать на 10—20 км/ч быстрее, то потребление заметно растет — до 11 л/100 км. А в городе меньше чем на 13—14 литров «на сотню» можно и не рассчитывать. Хотя, с другой стороны, чего вы хотели от двухтонного «трактора»?
