То есть, сегодня авто В-класса играют в классе С, а эти, в свою очередь, претендуют на членство в сегменте D. А уж производители внедорожников и кроссоверов и вовсе попутали берега и скоро компактный SUV будет сложно отличить от полноразмерного. А уже разница между средними и большими «проходимцами» и «полупроходимцами» в некоторых случаях не видна уже сегодня. И Mitsubishi Outlander — очень характерный тому пример.
При своих и без того немалых габаритах в 4695х1800х1680 мм он благодаря дизайнерским ухищрениям (агрессивному передку, визуально растягивающему авто не только в ширину, но и в длину за счет узкой и длинной оптики; «полнящим» машину молдингам на боках; обилию хрома по всему корпусу) визуально не так уж и много уступает некоторым полноразмерникам:с Chevrolet Tahoe, конечно, не сравнить, а вот с Audi Q7 — вполне.
И пусть здесь на лицо некоторое журналистское преувеличение, но на дороге — в динамике, так сказать — оно вполне нивелируется, что очень заметно по уважительному отношению к «японцу» соседей по потоку. Автомобиль, одним словом, выглядит очень серьезно и солидно.
И вполне возможно, что именно удачный экстерьер значительно поднял продажи Outlander в России. Достаточно сказать, что только за первые четыре месяца этого года объем его реализации в нашей стране вырос почти на 30% при общем росте отечественного авторынка менее, чем на 7%. А в апреле он и вовсе показал 45-процентный рост по сравнению с апрелем-2016.
Впрочем, одной только внешней красотой этот бурно растущий спрос на японский кроссовер, понятное дело, не объяснить. Но чем же тогда еще? Все довольно просто, хотя по нынешним непростым временам — даже удивительно.
Ведь текущее поколение модели за последние три года обновлялось трижды! При этом в 2014-м и 2015-м годах очень серьезно. Да и обновления-2017 (а на тесте портала «АвтоВзгляд» была машина, поступившая в продажу в феврале нынешнего года) глобальными хотя и не назовешь, но и мелкими, незначительными — тоже. Но обо всем по порядку.
Впрочем, сперва определимся с терминологией. Нынешнюю генерацию «Митсубиши Аутлендер» принято считать четвертым поколением модели, хотя, на мой взгляд, это глубокий (ладно — очень глубокий) рестайлинг третьего. Ведь после того, как в 2014-м году автомобиль получил значительно переработанную подвеску, улучшенную шумоизоляцию, вернул в обновленном виде систему охлаждения вариатора, в 2015-м он по технической части глобальных изменений не претерпел. Лишь чуть изменился экстерьер, своей «икс-образностью» вызвав немало едких замечаний и параллелей с похожим стилем новых моделей АВТОВАЗа. Однако о внешности кроссовера мы уже говорили, так что сейчас разберемся в ее «начинке», которую инженеры компании продолжали и продолжают весьма удачно совершенствовать.
Ведь так или иначе, но в 2014—2015 годах японцы добились того, что сегодняшний Outlander — чуть ли ни эталон современного кроссовера. Его подвеска, при всей своей вальяжной «американистости», не разочарует ни на хорошей магистрали, ни на подраздолбанной региональной шоссейной дороге, ни на в хлам разбитом проселке, ни на откровенном бездорожье средней тяжести, переходящей в тяжелую. На любых трассах, где есть асфальт, можно смело нестись с разрешенной скоростью (плюс не штрафуемые 20 км/ч), совершенно не переживая ни за пятые точки седоков, ни за их головы.
При этом тишина в салоне будет как в городской квартире при наглухо закрытых окнах — Mitsubishi первая из японских компаний, играющих в массовом сегменте, сумела практически полностью решить шумоизоляционные проблемы (похожих успехов добилась и Mazda со своим новым CX-5, но это уже другая история). Примерно такого же эффекта вы можете смело ожидать и на грейдерах, но тут для комфортной езды лучше все-таки не вываливаться за отметку 80—90 км/ч.
Нет, на больших скоростях музыку, чтобы забить посторонние шумы, на полную громкость врубать не потребуется (как и выключать для того, чтобы расслышать собеседника), но чуточку подрастрясти может. При этом водитель во всех режимах езды напрягаться не будет.
Ему лишь надо быть немного внимательнее при прохождении крутых поворотов, особенно на плохих дорогах: за комфортную езду тут приходится расплачиваться чуть менее острыми, чем хотелось бы, реакциями рулевого управления на активную манеру езды. Однако если вы не гонитесь за минутами и секундами на дистанции дом-дача, то этих нюансов просто не заметите.
Тем более, что потерянное время вам явно компенсирует пушечный разгон «японца» и при светофорных стартах, и при активных обгонах (при условии, правда, что под вами модификации с двигателями объемом 2,4 и 3 литра. Двухлитровый агрегат явно слабоват). Машина, повторюсь, «выстреливает» при малейшем нажатии на газ буквально со всех скоростей. Не в последнюю очередь благодаря слаженной работе силовых агрегатов с сильно модернизированным вариатором Jatco. Эта трансмиссия настолько удачна, что не вникающий в технические тонкости автовладелец подумает, что это классическая АКП. Японцы приводят длиннющий список доработок, которые претерпел их CVT, но для потребителя важно одно — он не нервный, и на работу с педалью газа откликается мгновенно.
Что же касается оффроудных способностях и умений машины, то как уже было сказано, для классического кроссовера они тут явно выше среднего. Во-первых, выручает отменный клиренс в 215 мм. Во-вторых, радуют абсолютно одинаковые углы въезда, съезда и рамы, равные 21-му градусу: машина выйдет ото всюду, куда войдет. В-третьих, придают уверенности возможности полного привода с имитацией межколесной блокировки на младших версиях и с активным передним межколесным диффенециалом на 3-литровом V6. При этом о главной беде всех кроссоверов на бездорожье — перегреве муфт — на этой машине можно почти забыть, если, конечно, не сильно усердствовать на раскисшем поле. Дело в том, что здесь — кстати, по многочисленным просьбам именно российских потребителей — теперь установлен радиатор охлаждения вариатора.
Ну, а в нынешнем году Mitsubishi Outlander стал еще круче, получив даже в базовых вариациях откровенно премиальные «вкусности» и став при этом… дешевле.
Так, в ходе очередного рестайлинга (на этот раз — минимального, но очень актуального для тех, кто всегда выбирает лучшее), автомобиль обзавелся обогревом рулевого колеса; адаптивным круиз-контролем; системами кругового обзора, слежения за нахождением авто в пределах разметки и предотвращения столкновений плюс электронным стояночным тормозом. Кроме того, претерпела апгрейд мультимедийная система. И разумеется, машину вооружили приемником ЭРА-ГЛОНАСС. Правда, практически все эти опции доступны только для полноприводных версий с моторами объемом 2,4 и 3 литра.
При этом в мае на кроссовер можно было получить скидку в 200 000 рублей при условии его покупки в кредит. И, как сообщил порталу «АвтоВзгляд» источник в российском представительстве марки, это предложение с высокой долей вероятности может быть продлено.
Что же касается цен на этот японский SUV без всяческих бонусов и акций, то за младшую версию с двухлитровым двигателем и передним приводом просят минимум 1 499 000 рублей, а с полным — уже 1 659 990 рублей. Побывавший на тесте портала «АвтоВзгляд» 2,4-литровый аппарат обойдется уже в 1 959 990, а топовая 3-литровая модификация — в 2 109 990 рублей. Дороговато, конечно, но ценовую политику марки мы пока оставляем без комментариев…
